Частное метро в Петербурге: кто готов закопать миллиарды в землю?
Власти Петербурга рассматривают возможность строительства метрополитена по схеме концессионных соглашений, заявил накануне глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Сергей Харлашкин.
— Сейчас все крупные объекты, которые мы планируем, в рамках концессий. Метро тоже рассматриваем, — сказал он.
Чиновник добавил, что переговоры на эту тему ведутся, в частности, с «Газпромбанком». В пресс-службе КРТИ не смогли сообщить подробностей переговоров.
Идея строить метрополитен за частные деньги не нова. В марте этого года сообщалось, что власти Петербурга хотят привлечь инвесторов в проект строительства участка Кировско-Выборгской линии метрополитена до аэропорта Пулково. Проект показывали на международной выставке MIPIM в Каннах, но, судя по тому, что станция «Пулково» с тех пор исчезла из перспективных планов развития петербургского метрополитена, поиски инвесторов не увенчались успехом.
В разговорах о частном метро часто приводят опыт Москвы, где в 2009 году появилась «частная» станция «Мякинино». Её строительство частично оплатили собственники делового комплекса «Крокус-сити», вложив 600 млн рублей. В итоге станция расположилась в многофункциональном комплексе «Крокус», но принадлежит она всё-таки московскому метрополитену.
Однако похожий опыт есть и в Петербурге. При губернаторе Валентине Матвиенко конкурсы на строительство наземных вестибюлей новых станций метро неизменно выигрывала компания «Адамант», превращавшая их в торгово-развлекательные комплексы. Именно такими стали станции «Обводный канал», «Звенигородская», «Волковская», «Международная», «Бухарестская». Но инвестиции в них были относительно невелики. Например, «Обводный канал» обошелся в 300 млн рублей.
Вместе с тем, концессионное соглашение, о котором говорил Сергей Харлашкин, предполагает несколько другую схему работу. При ней концессионер строит объект, эксплуатирует его в течение оговоренного срока, после чего передаёт в собственность государства.
В Петербурге по такой схеме построены Западный скоростной диаметр и линия трамвая «Чижик». При этом ЗСД постоянно становится мишенью критики за то, что город ежегодно доплачивает концессионеру по 5 млрд рублей недополученной прибыли. А создатели «Чижика» на несколько месяцев сорвали сроки запуска проекта.
78.ru попытался подсчитать возможную экономику концессионного проекта. Пассажиропотоки на разных станциях петербургского метрополитена отличаются в разы, составляя от 300 тыс. пассажиров в месяц («Крестовский остров») до 2,5 млн («Проспект Просвещения»). Для удобства подсчётов возьмем за средний показатель 1 млн пассажиров в месяц или 12 млн в год. Стоимость проезда при оплате жетоном равна 45 рублей. Следовательно, такая «средняя» станция будет генерировать 540 млн рублей в год (на самом деле меньше, потому что в расчётах не учтены льготные и многоразовые проездные билеты).
Две новые станции метро — «Новокрестовская» и «Беговая» — обошлись в 30 млрд рублей. Если каждая из них будет приносить по 540 млн рублей в год, то они «отобьются», как нетрудно подсчитать, менее чем за 17 лет. Это неплохой показатель, учитывая, что, например, срок концессионного соглашения по ЗСД составляет 30 лет. Однако рассчитывать на реального частника всё равно вряд ли придётся, полагает генеральный директор института «Урбаника» Антон Финогенов.
— У меня большие сомнения в том, что в текущей инвестиционной ситуации реально привлечь очень длинные частные деньги на строительство столь капиталоёмкой инфраструктуры, как метрополитен… Кредитные деньги госбанков под видом инвестиций ещё возможно, — считает он.
Президент Ассоциации транспортных инженеров Александр Солодкий говорит, что с технической точки зрения частное метро может существовать внутри государственного, приводя в пример Лондон.
— Эта схема жизненная, она применяется в мире. Там есть свои сложности, но они решаемые, — говорит специалист.
Транспортный аналитик Владимир Валдин, напротив, считает, что лучше посмотреть на опыт Китая, где всю инфраструктуру создает государство.
— Инфраструктурой должно заниматься государство, — говорит он. — Какие-то частные компании могут принимать в этом участие, но ни в коме случае нельзя рассчитывать на них, как на ключевых инвесторов. Инфраструктура является двигателем развития территорий и привлечения инвестиций без мучительных поисков откуда их взять.
