Уход «Ситимобила»: как агрегаторы такси ухудшают обстановку на дорогах и что делать

Кто нас возит?

Один из самых дешёвых (и богатых на неприятные истории с водителями) сервисов такси ушёл с российского рынка. 11 марта акционеры «Ситимобила» объявили о прекращении деятельности компании. Тогда же сервис Gett заявил, что российское представительство компании будет реорганизовано. При этом, по данным РБК, там не уточнили, означает ли «реорганизация» закрытие, но объяснили изменения уходом с рынка многих иностранных корпоративных клиентов.

По данным Mail.ru Group, владеющей сервисом «Ситимобил» совместно со «Сбербанком», в 2021 году с помощью этого агрегатора было совершено 200 млн поездок, а оборот компании составил 54 млрд рублей.

По данным аналитиков HSBC (одной из крупнейших мировых финансовых организаций), в 2021 году 60% всех заказов такси в России приходилось на агрегаторы. Из них 67% рынка агрегаторов и 40% всего рынка составили перевозчики «Яндекс.Такси».

Прочие агрегаторы, включая «Ситимобил», занимали на российском рынке значительно меньшую нишу и пассажиров возили поменьше. Хотя тот же «Ситимобил» появился 15 лет назад, а «Яндекс.Такси» — 11 лет назад, в 2011 году. Спустя ещё два года в Россию пришёл Uber, а в 2017 году было подписано соглашение об объединении сервисов Uber и «Яндекс.Такси» в России.

Осенью 2020 года в Москве «Ситимобил» занимал второе место после сервиса «Яндекса»: на агрегатор приходилось в столице более 20% рынка. Куда сейчас пойдут водители, работавшие через закрывшийся сервис? Логично предположить, что все они хлынут под крыло к самому крупному российскому агрегатору. К сожалению, происходит ли прямо сейчас наплыв новых водителей в сервисе «Яндекса», неизвестно — пресс-служба компании не ответила на данный вопрос.

Хаос на дорогах и таксисты

За годы существования агрегаторов такси, существенно снизивших «среднюю по больнице» стоимость поездки, мы привыкли пользоваться услугами водителей. Но с удешевлением услуги катастрофически упало и её качество. Низкие требования к водителям у агрегаторов сказались не только на криминогенной обстановке в городе, но и на количестве ДТП на дорогах Петербурга и безопасности дорожного движения в целом. Подробнее рассказал об этом 78.ru автоюрист Антон Трошанов:

— С увеличением количества таксистов, которые пытаются быстрее схватить заказ, быстрее перевезти людей, увеличилась и аварийность в городе. Низкое качество самих водителей по классу вождения приводит к аварийным ситуациям. Зачастую таксисты и на красный свет проскакивают, чтобы быстрее выполнить заказ и больше заработать, и нарушают правила линии разметки, и знаков движения по полосам — в общем, нарушают самые основные правила, которые позволяют быстрее проехать. Часто нарушаются правила дорожного движения, которые влияют на проезд перекрёстков, на проезд заторов.

Не только водители, но и сами автомобили таксистов, работающих через агрегаторы, нередко представляют собой опасность, отметил автоэксперт. А вот призвать кого-то к ответственности в случае ДТП или какого-то ущерба довольно сложно:

— Нужно помнить, что агрегаторы не несут ответственность, несёт ответственность водитель, с которого потом невозможно ничего взыскать. Поэтому очень большая проблема также с тем, что эти такси не отвечают требованиям безопасности. 99,9% автомобилей, в которых лично я передвигался, были технически не исправны, — поделился Антон Трошанов.

Вопрос профессионализма

В Петербурге, как и многих других городах России, до сих пор работают те самые «нормальные сервисы такси» — компании, профессионально занимающиеся автомобильными перевозками пассажиров. Мы уже выяснили, что в стране на долю таких перевозчиков приходится всего 40% рынка такси. Но чем они отличаются от агрегаторов, помимо более высокой цены?

— Разница очень большая, — отметил автоэксперт. — Таксист агрегатора — это любое гражданское лицо. В некоторых случаях они оформляют ИП, то есть каждый водитель является самостоятельным ИП, и именно он несёт ответственность за здоровье пассажиров, за качество оказания услуги и так далее. А некоторые вообще делают это в рамках теневого бизнеса, они даже не являются ИП, не являются никем, просто оказывают вам услугу без какой-либо юридической поддержки, а сервис-агрегатор предоставляет им сведения о вас и о вашей перевозке.

А в (профессиональном) такси есть работник, который ежедневно проходит утренний предрейсовый осмотр, проверяется автомобиль, в компании есть правила рабочего дня и так далее. Конечно, эти таксисты берут больше, чем агрегаторы, потому что это большая фирма, которая имеет свой автопарк, своих либо призванных со стороны медицинских сотрудников, которые каждый день проверяют водителей. Соответственно, качество услуг возрастает, в том числе и потому, что работник прямо зависит от ваших жалоб, его зарплата от этого зависит.

По мнению Юрия Вейкова, председателя Некоммерческого партнёрства таксомоторных предприятий Петербурга, профессионализм в такси на сегодняшний день исчез практически полностью:

— У нас практически любой желающий может выполнять перевозки на коммерческой основе. И очень много водителей, которые работают в такси в свободное от других работ время. Так, к сожалению, на сегодняшний день позволяет наше законодательство. Если затрагивать тему профессионализма, то надо говорить о неких квалификационных требованиях к водителю такси, коих в настоящее время законодательно нет.

Как улучшить качество услуг?

Главным шагом к качественным услугам такси Юрий Вейков считает утверждение государством квалификационных требований. Какими же они должны быть? Как их разработать и на что равняться? Эксперт отметил, что в этом случае вовсе не надо изобретать велосипед — пример уже есть:

— Посмотрим для сравнения на водителя автобуса — он имеет права своей категории на управление автобусом. Но в автобусных парках производятся также специальные занятия, инструктажи, все эти инструктажи производятся в соответствии с требованиями законодательства о безопасности дорожного движения.

На сегодняшний день мы видим ужесточение требований к другим видам пассажирских перевозок — автобусным, заказным. Мы говорим о новой системе в городе, о транспортной реформе, и в то же время получается, что такси, исходя из существующего законодательства, управляется информационным посредником. В этой ситуации ушёл «Ситимобил», не ушёл «Ситимобил», (значения не имеет), люди переключатся на другого агрегатора.

Для улучшения качества услуг таксистов необходимо государственное регулирование, уверен наш собеседник. И если с разработкой и утверждением квалификационных требований в целом всё понятно, то как быть с их исполнением?

— Легально должно быть экономически более выгодно работать, — поясняет Юрий Вейков. — Вы не поставите проверяющего возле каждого водителя такси. Нужно создавать какие-то экономические условия. Простой пример: года четыре назад во многих регионах местные органы власти заключали с агрегаторами договора, в которых было прописано, что агрегаторы будут взаимодействовать только с теми организациями, у которых есть легальные автомобили такси. То есть те, которые имеют разрешения от органов власти в соответствии с существующим федеральным законом. Но, к сожалению, когда идут проверки, мы видим, что агрегаторы дают заказы всем, и легальным организациям, и нелегальным…

Наш собеседник подчеркнул, что в советские времена именно ленинградское такси считалось лучшим в стране:

— Самые лучшие водители такси в свое время были в Ленинграде. Они работали годами, там была система. А сейчас, наверное, каждый, кто хочет, может стать водителем такси. Так, к сожалению, на сегодняшний день позволяет наше законодательство.

С одной стороны, такой низкий порог вхождения в профессию даёт возможность заработка каждому, у кого есть авто. С другой, резко ухудшает качество услуг, криминогенную обстановку и безопасность на дорогах. Но пока данный вид транспорта, давно ставший массовым, работает практически в «диких» условиях свободного полулегального рынка.