Эксперты оценили планы отмены платы за проезд в общественном транспорте для петербуржцев
Брать деньги с автолюбителей за пользование региональными магистралями чиновники Министерства транспорта РФ хотят уже с 2025 года. Ещё через 10 лет в категорию платных планируют перевести региональные дороги. И только тогда, возможно, пассажирам общественного транспорта больше не надо будет вносить средства за проезд.
Эксперты в эфире телеканала 78.ru в программе «Открытая студия» разбирались, кому выгодна эта инициатива и поможет ли она решить проблему транспортной доступности территорий в Северной столице
Не ссорить друг с другом
Как отметил аналитик в сфере транспорта Арсений Афиногенов, скепсис в инициативе Минтранса вызывают, прежде всего, заявленные сроки по отмене платы для пассажиров общественного транспорта: 2035 год. Эксперт предлагает в сложившихся условиях планировать в более коротких «нормальных» горизонтах.
— Мы не знаем, что будет теперь даже через три года, а что произойдёт через 15 лет, вообще никто сказать не может. Но при этом нам уже предлагают: вот давайте сейчас хоть в качестве эксперимента введём платные дороги, а потом когда-нибудь что-нибудь отменим для населения, — подчеркивает аналитик.
Арсений Афиногенов предлагает также не противопоставлять друг другу общественный транспорт и автолюбителей, как это делают федеральные чиновники. Экономика первого за счёт субсидирования завязана на бюджетной политике городе, а казна Петербурга черпает доходы, в том числе, за счёт налогов и платежей владельцев «железных коней».
Между тем, международные исследования экспертов показывают, что денежные факторы не являются доминирующими для Петербурга при пересадке водителей из машин в общественный транспорт. Подавляющему большинству автолюбителей Северной столицы важен комфорт и скорость передвижения. И только 16% респондентов среди водителей считают ценовой фактор важным.
— Поэтому, если смотреть на «морковки» и «конфетки», то надо выделять чёткие и понятные всем приоритеты общественному транспорту, а не играть с ценами, — поясняет Арсений Афиногенов.
Эксперт также подчёркивает: во всём мире применяется абсолютно другая практика. Магистрали, за проезд по которым взимают с автомобилистов деньги, изначально строятся платными, а не становятся ими вдруг, как это предлагает сделать в России Минтранс. Другое дело: это платный въезд в исторический центр мегаполисов.
По схеме капремонта
Председатель городского автоклуба "А24" Денис Шубин не исключает, что предложение Минтранса превратит отечественных водителей в «революционеров», готовых отстаивать свои интересы «с пушками».
— Я думаю, что Минтранс одумается вместе с Министерством финансов. Здесь всем абсолютно понятно, что речь идёт о сборе денег. Схема капремонта в Петербурге всем хорошо знакома. Вот вы сейчас внесите средства, а вам когда-нибудь что-нибудь сделают, когда деньги уже где-нибудь рассосутся, и пройдут десятилетия. Ничего транспортного в этой инициативе федералов лично я не вижу, — отмечает эксперт.
Отметим, что в программе капремонта Петербурга действительно есть дома, на ремонт которых средства с населения уже давно собираются, а даты приведения зданий в порядок отмечаются как «после 30-х» годов. Очень часто жалуются горожане, особенно пожилые, что просто не доживут до этого момента. А сами взносы с петербуржцев поступают в общий котёл, если собственники не постанавливают на общем собрании завести специальный счёт и платить больший тариф.
Отмечает Денис Шубин и ещё один парадокс в логике федеральных чиновников. Так, бесплатным проезд предлагают сделать для населения за счёт взимания денег с водителей. А тем, в свою очередь, предлагают ради экономии пересесть на автобусы, троллейбусы, пользоваться метро.
— Здесь тогда встаёт вопрос, если все пересядут на общественный бесплатный транспорт, то какие деньги мы соберём с наших дорог? На что мы будем содержать этот общественный транспорт? Что он сейчас субсидируемый, все это хорошо знают, это пока что политика города, — задаётся вопросами аналитик.
Регулятивная мера, а не система поборов
Арсений Афиногенов уверен, что водители будут готовы заплатить. Но только в том случае, если у них сложится чёткое понимание, на какие цели расходуются средства.
— Дело не в том, что мы доплачиваем сейчас или нет достаточно за дороги. Дело в том, что к системе налогообложения должно быть доверие. А его у населения нет, в том числе, за счёт большого количества скрытых налогов. Если будут вводить повсеместно платный проезд, то нужно выстроить систему, которая не вызовет отторжений. Люди и водители, и пассажиры, пока что не понимают, что получат в итоге, — констатирует эксперт.
Он припоминает работу зоны платной парковки в Петербурге. Доходы от неё поступают в городской бюджет. Дальше чиновники декларируют, что направляют эти средства на общественный транспорт в центре: создание выделенных полос или расширение тротуаров. Но проверить так ли это, человеку без профессиональных знаний крайне сложно. Аналогичные проблемы возникнут и с собираемыми деньгами от въезда на платные дороги.
По словам Арсения Афиногенова, если населению объяснить, какие конкретно плюсы все получат, то и собираемость будет выше.
Денис Шубин парирует: парковки — это всё-таки объективный и эффективный механизм регулирования трафика в центре города, где не должно быть массового потока машин из-за туристов.
— Но это всё спокойно регулируется тарифами на ту же парковку, которая у нас наконец-то заработала. Здесь не надо придумывать уже ничего нового, — говорит аналитик.
Арсений Афиногенов готов согласиться, что платную парковку важно воспринимать как регулятивную меру, а не систему поборов, подготовляемой на будущее Минтрансом.
«Деньги — утром»
Дозвонившийся в студию телезритель Константин Владимирович призвал не решать ничего «с бухты-барахты».
— Если хотим сделать что-то хорошо, то пусть уже сейчас будет бесплатный транспорт и платный въезд в центр. А потом посмотрим. Вот тогда это будет справедливым, — пояснил свою позицию мужчина.
Он добавил, что как водитель будет готов заплатить, если надо совершить крупные покупки в центре. Однако если надо просто попасть туда, прогуляться, решить какие-то проблемы, то Константин Владимирович готов пользоваться общественным транспортом.
«Деньги — утром, стулья — вечером», — пошутили известной всем фразой участники дискуссии.
Ещё один телезритель напомнил, что все автомобилисты платят налоги и немаленькие.
— Идею с бесплатным проездом лично я считаю не справедливой. У нас огромный теневой сектор. Там люди налог не платят, а почему они тогда должны пользоваться нашей транспортной инфраструктурой, в которую ничего не вкладывают? — возмутился он.
Без альтернативы
Денис Шубин напомнил о том, что инициативу чиновников будут реализовывать не только в Северной столице, но и в других регионах, где состояние парка общественного транспорта можно оценить вообще как «опасное». А альтернативой проезду в автобусах остается только личный автомобиль. Так, например, происходит на некоторых территориях Ленобласти.
— Автобус там ходит раз в полдня. Люди физически не могут следовать на работу и по личным делам на общественном транспорте. Да и доходы там совсем другие. Встаёт вопрос: в таких регионах тоже будут платные дороги? — задался очередным вопросом аналитик.
При этом эксперимент по сбору платы за проезд на дороге федералы хотят запустить в Ульяновске, одном из самых бедных городов России.
Напомнил Денис Шубин и о существовании федерального закона, предписывающего субъектам при организации платных дорог, создавать бесплатную обязательную альтернативу.
— Вот как это реализовывать даже в Петербурге? Сделать одну улицу на той же Петроградской стороне платной, а вторую — нет? — поинтересовался аналитик.
Цена вопроса
Как припомнили участники дискуссии, на старте запуска ЗСД стоимость проезда составляла 30 рублей, сейчас она увеличилась до 150 рублей. Для примера, въезд в центр Лондона на автомобиле обойдется в 1300 рублей. При этом цены только растут с годами, а не снижаются.
Арсений Афиногенов вернулся к теме капремонта. Он отметил, что ещё только в прошлом году с жильцов взималась плата четыре рубля с 1 кв. м. В этом году расценки выросли до восьми рублей.
— Это очень показательная схема ценообразования, которая может применяться и к другим сферам — транспортной, — заявил аналитик.
Положительным в предложениях чиновников Арсений Афиногенов счел лишь ставку на развитие средств индивидуального передвижения: самокатов, моноколес, велосипедов. Как считает эксперт, они при парковке из-за малых размеров помогают «экономить» городское пространство.
В ответ на это Денис Шубин подчеркнул: это развлечение для доли процентов жителей города, а не способ передвижения в транспорте, особенно, в зимнее время, которое для Петербурга может растянуться и на полгода.
Между тем, финальную версию документа чиновники Минтранса должны внести в правительство РФ в феврале 2021 года.
