Хозяева дорог: почему петербуржцы предпочитают автомобили велосипедам
Город велосипедов
Амстердам почётно несёт звание велосипедной столицы Европы многие годы. Множество станций велопроката, удобные велодорожки — в общем, в столице Нидерландов есть всё для комфортного передвижения на велосипеде. Как рассказала коренная жительница Амстердама Марселина Ли, активная велосипедизация в городе — это не миф и не туристическая фишка. Горожане действительно используют двухколёсный для поездок на работу, учёбу, встреч с друзьями и даже для свиданий:
— Мы, местные, ездим на велосипедах практически каждый день — используем их для походов за продуктами, прогулок с друзьями, да я даже на вечеринку еду на велосипеде. Кроме того, в Амстердаме очень удобно добираться на велосипеде до работы. В самом Амстердаме мы почти не ездим на машинах, они нужны нам только, чтобы доехать до другого города. Велосипед можно купить всего за 50 евро, кроме того, у нас отлично работает аренда — многие берут велосипеды в прокат на месяц, это обойдётся всего в 16 евро, — рассказала местная жительница в беседе с 78.ru.
Двухколёсный транспорт — для бедных
Любителей велосипедной езды в городе на Неве также немало. Из года в год в Петербурге проходят масштабные велопарады, появляются новые веломаршруты и сервисы по прокату. Но, несмотря на это, петербуржцы не спешат отказываться от тёплых автомобильных салонов ради не всегда удобных велосипедных сидений. Приобретая машины в кредит и стоя в километровых пробках в «час пик», горожане так и не могут найти достаточной мотивации для перехода на «железного коня» поменьше. Психологи считают, что проблема — в склонном к роскоши и позёрству русском менталитете. В понимании наших соотечественников велосипеды — удел бедных, в то время, как автомобиль — показатель, пускай даже и напускного, но благосостояния.
— Действительно, есть проблема в менталитете: люди считают необходимым показать «понты», приезжая в итак в загруженный центр города на автомобиле. У нас нет коллективного бессознательного мнения о том, что передвигаться на велосипеде — это престижно, удобно и модно. Велосипедистов принижают даже в СМИ — тем, что если человек в 45 лет ездит на велосипеде, то у него недостаточный заработок и он не может накопить на автомобиль. Но, на самом деле, у этого человека может быть хорошая машина, просто он предпочитает велосипед, — говорит психолог Эдуард Карнаухов.
Низкие налоги, большие расстояния
Помимо нацеленного на показной люкс национального менталитета, наличие автомобиля в России — довольно выгодно в сравнении с европейскими странами. Относительно низкие налоги на движимое имущество и лёгкий путь в получении кредитов становятся сильным стимулом для покупки авто.
— Купить автомобиль в России — достаточно просто, особенно если речь идет о б/у. Наш человек при покупке не всегда задумывается о стоимости владения автомобилем — обслуживании, ремонте, бензине. Многие стараются сами ремонтировать автомобили, жалея денег на автосервис. Всё это —с позицией «лишь бы только была машина». Главная же проблема Петербурга в вопросе велосипедизации — это протяжённость рабочей корреспонденции. В Амстердаме её средняя протяженность — 6-8 километров, а в Петербурге — 18-22 километра. Не каждый человек, проехав такое расстояние до работы с утра, сможет затем плодотворно потрудиться, — рассуждает автоэксперт Дмитрий Попов.
Автомобильный бизнес приносит стране значимую прибыль: за счёт производства как самих машин, так и деталей для них, ремонта, покупки бензина, ежегодных налогов, а также доход от использования платных трасс. В то же время средства, затрачиваемые на велосипедную инфраструктуру в Петербурге, не окупаются. В прошлом году было создано почти 10 км веломаршрутов, на которые, по данным «Городского центра по управлению парковками», было потрачено 27 млн рублей. В этом же году на 10.4 км велодорожек заложен бюджет в 49.5 млн рублей.
Переманить из автомобилей
Несмотря на невыгодность для городского бюджета, веломаршруты в Петербурге появляются довольно активно. На сегодня в Петербурге проложено более 118 км велодорожек. Популярностью пользуются и велозоны в городском центре — на набережных Фонтанки и Карповки. Но они имеют спрос, в основном, в выходные дни и в тёплое время года, когда горожане выезжают на прогулки с семьями и друзьями. В будние же эти велосипедные дорожки пустуют, так как путь до работы петербуржцы преодолевают на общественном либо личном транспорте. Мало кто готов проехать от дома, находящегося, например, в Мурино, до своего офиса в центре Петербурга. Кроме того, петербургские офисы не оснащены душем, где заядлые велосипедисты могли бы освежиться после «спортивного» пути до работы. Представители петербургского велообщества уверены: прежде, чем прийти к «велосипеду», горожан сначала нужно хотя бы выманить из автомобиля в любой другой транспорт:
— Мировая практика показывает, что автомобилистов не пересаживают прямо из салона машины на велосипед. Города добиваются того, чтобы автомобилисты сами начали чаще использовать общественный транспорт, после чего они пересаживаются на велосипеды. Пандемия изменила транспортное поведение людей, горожане стали чаще использовать автомобили, нежели метро и автобусы. Изменение транспортного поведения показало, что пробки в нашем городе стали всё больше. Из-за этого мы можем столкнуться с коллапсом, когда весь город встанет. Возможно, именно тогда часть горожан пересядет на велосипеды, — считает руководитель Петербургского велообщества Павел Хусу.
По мнению депутата ЗакСа, члена Союза пешеходов Алексея Цивилёва, Северной столице не хватает и общественных пространств, готовых принять велосипедистов.
— Велосипедизация успокаивает городской трафик, делает его более безопасным. Когда мы делаем акцент только на автомобили, мы создаём опасную среду. Однако нам не хватает связанных велодорожек. Сделанные в городе дорожки ведут в тупики, не имеют продолжения. Только сейчас начали создавать законченные велосипедные маршруты, которые ведут к какому-то конкретному пункту. Необходимо развивать маршруты и в петербургских парках, которые, однако активно вводят запреты на велосипедную езду. Я считаю, что это неправильно. В Петербурге необходимо развивать общественные пространства, предназначенные для велопрогулок и спортивного отдыха, — говорит Цивилёв.
И действительно, петербургские парки открещиваются от велосипедистов, оставляя любителей велопрогулок без удобных дорожек и тропинок. Так, припарковать свои транспортные средства у входа просят в «Новой Голландии», «Петергофе», а администрация «Порта Севкабель» просит посетителей не выезжать на велосипедах на набережную. И лишь после долгих споров велосипедистам пошли на встречу ЦПКио́, при этом отбросив в сторону пользователей самокатов. Если велосипеды становятся недоступными даже в качестве развлечения в выходные дни, то что говорить об использовании этого транспортного средства на ежедневной основе.
А где парковать?
Не смог выжить в Северной столице и велопрокат. «Велогород» просуществовал в Петербурге лишь один сезон и закрылся в начале этого года из-за низкого спроса. Появившийся весной оператор велошеринга Smart Bike пока удерживает высокие позиции в Петербурге за счёт гостей города, использующих велосипед как средство для обзорной экскурсии. Сейчас Smart Bike занимается расширением сети проката и устанавливает общедоступные велопарковки. Месяц назад они появились на Васильевском острове, до этого — на Крестовском, и вскоре такие парковки будут во всех районах города. Причём, согласно планам операторов сервиса, доступны стоянки будут не только пользователям велопроката, но и всем велосипедистам. По мнению автоэксперта, перехватывающие велопарковки смогли бы стать хорошим мотиватором для коротких рабочих поездок.
— Была хорошая инициатива о создании сервиса Bike 2 metres, когда велосипед берут в аренду, чтобы добраться до метро. Можно договориться с метрополитеном и организовать на подъезде к станциям подземки не велопарковки, а камеры хранения с сотрудником, который будет принимать наши велосипеды под охрану. Перехватывающие парковки для велосипедов у станций метрополитена в Петербурге расположены далеко и неудобно: до них нужно ещё около километра пройти, — считает Попов.
Помимо перехватывающих парковок, петербургским жилым кварталам не хватает стоянок около домов. Горожанам просто негде оставлять свои транспортные средства без страха их лишиться. А занести тяжёлый велосипед, например, на 10-й этаж дома — дело нелёгкое, ведь в узкие лифты двухколёсный просто не помещается.
Повысить безопасность
Отсутствие грамотно выстроенной велосипедной инфраструктуры подкреплено и слабо организованной велосипедной безопасностью в городе на Неве. Так, ДТП с участием велосипедов происходят изо дня в день: только за прошлый год в Петербурге произошло 200 аварий с велосипедистами. По мнению Алексея Цивилёва, основная проблема — в высоком скоростном режиме на петербургских дорогах.
— Если посмотреть на все города Европы, то везде скорость автомобилистов не превышает 60 км/ч. А в Петербурге скорости по 80 км/ч, которые приводят к травмам и смертям велосипедистов и пешеходов. Нам нужен запрет на езду там, где скорость автомобилей превышает 50 км/ч. Горожане ездят по КАД и по ЗСД на моноколёсах, велосипедах, электросамокатах, такого быть не должно. Недавно видел одного чудика, который гнал по КАДу на моноколесе в наушниках и с телефоном в руке, ничего не слыша и не замечая. Необходимо менять отношение людей к средствам индивидуальной мобильности, формировать ответственность. Люди не понимают, к насколько серьёзным последствиям может привести их поведение, считают, что защищены моноколёсами, самокатами и т.д, но это не так, — уверен парламентарий.
Изменить менталитет
Психологи уверены: появление велосипедной инфраструктуры и перемены в сознании горожан взаимосвязаны. Люди начнут активнее использовать велосипеды, если будет развиваться необходимая инфраструктура, но и велодорожки с велопрокатом будут появляться вместе с изменением в мышлении горожан.
Как только петербуржцы перестанут воспринимать велосипеды, сигвеи, моноколёса и электросамокаты как игрушки, а не как полноценное транспортное средство, требующее ответственности и знания ПДД, всё изменится. Но для этого в Петербурге должен сформироваться масштабный велосипедный тренд, уверяют психологи.
— Повсеместно должно формироваться коллективное бессознательное мнение о том, что велосипед — это удобно, экологично и правильно. На сегодня этот тренд не задается ни телевидением, ни СМИ, ни отечественными сериалами. Должна пропагандироваться логистика, экологичные способы передвижения в мегаполисе, тогда у людей и изменится отношение к велосипедам, — считает Эдуард Карнаухов.
Возвращаясь к вопросу о финансовой выгоде от велосипедной сети, Амстердам и города Скандинавии получают доход за счёт велосипедных магазинов, многочисленных операторов велопроката, платных входов в парки, где разрешены велопрогулки. Решения для получения выгоды — есть, но в Петербурге на сегодняшний день к ним не готовы ни власти, ни местные жители. Городу невыгодно создавать инфраструктуру, которая не пользуется спросом и не приносит доход, а петербуржцы делают выбор в пользу автомобиля, считая велосипеды и самокаты средством развлечения, а не ежедневного передвижения. И пока не изменятся эти устои в сознании петербуржцев, Северная столица не присоединится к ряду велосипедных столиц мира.
