Нет денег или больше не нужен? Почему сокращается параллельный импорт премиальных авто
Деньги — ничто, гарантии — всё
Параллельный импорт авто, а также запчастей в своё время стал настоящей панацеей для российского авторынка. После введения санкций отечественные автолюбители оказались не только без возможности купить машину любимой марки, но и поддерживать в должном техническом состоянии уже имеющиеся авто, ведь запчасти также оказались под запретом, как и другая техподдержка. В итоге параллельный импорт, то есть ввоз авто без официального разрешения производителей, расцвёл буйным цветом.
По прошествии трёх лет, как отмечают эксперты, параллельный импорт по-прежнему остаётся актуальным: изменение логистических цепочек и уход ряда крупных производителей создаёт необходимые для этого предпосылки. Однако произошли и изменения.
— В настоящий момент интерес к этому сегменту обусловлен двумя основными факторами: дефицитом официальных поставок и стремлением удовлетворить спрос на популярные бренды. Среди наиболее востребованных марок в рамках параллельного импорта остаются Toyota, Mercedes-Benz, BMW, а также корейские Hyundai и Kia. Эти бренды традиционно пользуются высоким спросом в России благодаря надёжности, комфорту и признанию среди покупателей, — рассказал 78.ru СЕО проекта Likvi.com Александр Коротков.
В ценовых категориях параллельный импорт касается в основном автомобилей среднего и премиального класса, примерно от 2 до 10 млн рублей и выше, констатировала управляющий директор компании Frank Auto Ирина Франк. Интересно, что к премиальным маркам российские покупатели демонстрируют особенный интерес: ещё в 2023 году доля параллельного импорта таких авто составляла 13% от рынка. Среди наиболее востребованных у россиян моделей — модели BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Lamborghini, Rolls-Royce, Land Rover и Bentley, перечислил руководитель отдела по развитию продуктов и услуг ГК «Альфа-Лизинг» Максим Давиденко. Ирина Франк добавила к этому списку Audi и Lexus.
Однако параллельный импорт, в том числе премиальных авто, с течением времени всё больше теряет позиции. Связано это с несколькими причинами. Прежде всего это цены, ведь по параллельному импорту поставки происходят со значительно более длинным и сложным логистическим плечом, чем официальные. Сюда же накладываются валютные риски и налоговые издержки.
— Например, стоимость популярных моделей, таких как Toyota Land Cruiser или Lexus RX, на параллельном рынке может превышать рекомендованные ранее официальными дилерами цены на 20–30%, что вынуждает некоторых покупателей присмотреться к китайскому сегменту, — указал Александр Коротков.
Впрочем, это не главная проблема параллельных поставок, особенно в премиум-сегменте: как справедливо отметила Ирина Франк, для покупателей премиальных авто, как правило, нет разницы, приобрести машину за 18 или за 20 млн рублей — они готовы переплачивать, чтоб ездить, скажем, на премиальном BMW. В России много богатых людей, которые стремятся демонстрировать таким образом свой статус. Однако и они, как отметила эксперт, всё чаще пересаживаются на китайский премиум, поскольку он более доступный и технологически продвинутый.
Гораздо большую роль в падении интереса к параллельному импорту играют проблемы с оформлением и технической поддержкой.
— Основные сложности связаны с сертификацией, таможенным оформлением и гарантийным обслуживанием. Покупатели часто сталкиваются с трудностями в регистрации ввезённого автомобиля, особенно если он был изначально предназначен для другого региона (например, США, ОАЭ или Японии). Отсутствие официальной сервисной поддержки и гарантии также снижает привлекательность таких автомобилей, — констатировал Александр Коротков.
Как указал Максим Давиденко, для целевой аудитории премиальных западных автомобилей цена действительно не принципиальна. А вот возможность иметь гарантию от производителя, обслуживать автомобиль у официального дилера играет значительно важнее. Этой возможности обеспеченные люди России в основном лишены, в том числе по инициативе самих автопроизводителей.
— Отключение от программного обеспечения для проведения диагностики, закрытие доступа для россиян к ряду опций — все эти меры привели к потере доверия к европейским, американским и японским брендам отечественных автомобилистов. Это подтверждают и данные по реализации авто в 2024 году. Так, продажи моделей Jaguar сократились на 30,9%, Cadillac — на 28,1%, Audi — на 13,4%, — привёл статистику эксперт.
Утильсбор приводит в Китай
Отдельную строчку в причинах падения интереса к параллельному импорту автомобилей занимает утилизационный сбор. Минпромторг его поднял с 1 октября 2024 года, а затем снова — с 1 января 2025 года и будет поднимать в дальнейшем ежегодно. Это создаёт для импортных автомобилей сложности в конкуренции с отечественными, в том числе это касается тех, что поступают по параллельному импорту.
Конечно, дилеры не сидят сложа руки и стараются адаптироваться к текущим условиям — например, ищут новые пути поставок и способы сокращения времени на них, пересматривают свои ценовые стратегии.
— Утилизационный сбор также влияет на конечную стоимость автомобилей, поэтому импортёры учитывают эти расходы при формировании цен. Некоторые начинают предлагать более широкий ассортимент автомобилей, включая менее популярные модели, чтобы привлечь разные сегменты рынка. Но насколько жизнеспособной окажется такая стратегия, пока не ясно, — рассказала Ирина Франк.
По словам Максима Давиденко, в 2025 году список товаров, разрешённых для ввоза в страну по параллельному импорту, будет сокращён примерно на 600 позиций, сюда могут попасть и автомобили премиум-сегмента. И даже сегодня некоторые российские дилеры стали отказываться от доставки авто по параллельному импорту. Причины всё те же: утильсбор, сложности с обслуживанием, длительный срок поставки запчастей.
— Скорее всего, в 2025 году число авто, ввезённых в РФ, будет сокращаться. По-прежнему будут осуществляться поставки моделей Hyundai, Kia, Toyota, Nissan, но с двигателями не более двух литров в целях экономии на уплату утилизационного сбора. Также будет возможен и параллельный импорт авто из Японии, но самых бюджетных авто, с маленькими объёмами моторов, чтобы на растаможку и утильсбор тратились минимальные суммы, — предположил Максим Давиденко.
На этом фоне, как отмечают все эксперты, растёт интерес к китайскому автопрому. Это неудивительно: продукция КНР оперативно пришла на освобождённое западными компаниями место, особенно в бюджетном и среднем сегменте — к примеру, нарастили сбыт марки Chery, Geely, HAVAL. Однако растёт интерес и к китайским моделям представительского класса.
— Стоит отметить и существенное улучшение предлагаемых премиальных моделей китайскими производителями. Авто из КНР стали значительно качественнее как по дизайну и тактильно, так и технически. Конечно, автомобилям из Поднебесной ещё есть что «подтянуть» для конкурирования на равных с западными аналогами, — отметил Максим Давиденко.
Примером китайских брендов премиум-класса Александр Коротков назвал ROX — марка дебютировала в России в прошлом году сначала через параллельный импорт, а в конце года вышла на рынок официально. Можно вспомнить и Hongqi, машины которого были официальным транспортом на ПМЭФ-2024, и Tank, который «засветился» в кортеже президента РФ.
— В отличие от традиционного параллельного импорта, многие китайские бренды предоставляют автомобили с официальной гарантией, с полноценной поддержкой, включая сервис и запасные части. Эта стратегия делает китайские автомобили конкурентоспособными с точки зрения не только цены, но и надёжности последующего обслуживания. Этот тренд выступает сдерживающим фактором для развития параллельного импорта, — отметил Александр Коротков.
Ирина Франк, в свою очередь, указала на рост интереса к электромобилям, в том числе китайским, что связано с общими тенденциями на рынке.
Вторичка в тренде
Отдельного внимания достойна тенденция на вторичном рынке: по словам Александра Короткова, ввезённые по параллельному импорту автомобили начинают занимать на нём заметную долю.
Причина проста: как указал эксперт, значительное число покупателей приобретают такие автомобили «впрок», рассчитывая на дальнейшую выгодную перепродажу. Нельзя их в этом упрекать, ведь любителей западных автомобилей в России много, а мнение об их качестве крайне комплиментарно — это позволяет предлагать даже подержанные автомобили по высоким ценам.
Но и здесь есть свои особенности, отметил Александр Коротков.
— Во-первых, продажа автомобиля, ввезённого для личного пользования в первые 12 месяцев, обернётся доначислениями таможенных платежей по общему порядку. Во-вторых, покупатели нередко с настороженностью относятся к моделям, ввезённым из-за рубежа, особенно если они не адаптированы под российские условия эксплуатации (например, отсутствие зимних пакетов), — констатировал эксперт.
При этом цены на ввезённые по параллельному импорту подержанные автомобили часто варьируются. Они зависят от уровня адаптации и остаточной стоимости аналогичных моделей на рынке, а учитывая, что западных брендов на российском авторынке остаётся всё меньше, цены на них становятся всё выше, и эта тенденция затрагивает и вторичный рынок. Поэтому основной спрос россиян сосредоточен на 3–5-летних машинах, отметил Александр Коротков — это самый выгодный сегмент.
— Перспективы вторичного рынка параллельного импорта связаны с общей динамикой автомобильного рынка в России. Если официальные поставки останутся ограниченными, этот сегмент может продолжать развиваться, хотя рост будет сдерживаться повышенными требованиями покупателей к качеству и надёжности таких автомобилей, — считает эксперт.
При этом он указал, что любые прогнозы могут меняться в зависимости от глобальной экономической ситуации. То же касается и первичного рынка автомобилей, поступивших по параллельному импорту: даже эксперты расходятся во мнениях о его перспективах.
Будет спрос — будет и импорт
В чём сходятся эксперты — это в том, что параллельный импорт автомобилей, особенно премиальных, в России останется, нет никаких предпосылок для того, чтобы он вообще исчез, ни законодательных, ни рыночных. Интерес к западным маркам по-прежнему есть, и пока он есть и действуют санкции, будет и параллельный импорт.
Другое дело, что эксперты по-разному оценивают будущую ёмкость этого рынка. Так, по мнению Максима Давиденко, доля параллельного импорта с 13% в 2023 году может сократиться до 5–10%. Причина всё та же: отсутствие гарантии и поддержки, хотя китайские аналоги пока не во всём могут заменить машины этого сегмента.
— Спрос на модели премиальных брендов будет сохраняться, а с ним и параллельный импорт. Спрос этот будет сужаться, в основном теряя клиентов нижних сегментов C, D и E. На моделях представительского класса, заряженных версиях и спорткарах параллельный импорт будет точно продолжаться, — считает Максим Давиденко.
Александр Коротков отметил, что число автолюбителей, предпочитающих премиальные европейские марки и ценящих японское качество, по-прежнему остаётся значительным. А Ирина Франк и вовсе считает, что доля премиальных авто в параллельном импорте будет расти.
— Существует вероятность, что параллельный импорт автомобилей может сократиться из-за снижения спроса. Однако полное исчезновение этого направления маловероятно. Скорее, в ближайшей перспективе оно будет расти. <…> Доля таких машин на отечественном авторынке составляет порядка 10%. Вероятно, что этот показатель будет увеличиваться из-за повышения утильсбора и прочих экономических факторов, даже несмотря на возможное ужесточение условий для «серого» импорта, — предположила эксперт.
А ужесточение действительно идёт — как отметила Ирина Франк, правительство и таможенные органы наводят порядок с «серыми» поставками параллельного импорта. В частности, страдают неофициальные поставщики и частники, которые «наживаются» на сложной ситуации на авторынке страны и стремятся обмануть государство: они теперь вынуждены доплачивать разницу занижения в документах при растаможке. При этом проблема касается и тех, кто таможил автомобили, и тех, кто их приобрёл, поскольку ЭПТС при отсутствии доплаты могут аннулировать.
— Покупайте автомобили у официальных поставщиков — так вы получаете гарантию честной цены и отсутствие проблем с вашей мечтой. В России хватает дилеров, которые ввозят машины по всем правилам и честно оплачивают все сборы. Это позволит избежать внезапных доплат и аннулирования ЭПТС, — рекомендовала Ирина Франк.
Несмотря на все старания санкций, в России по-прежнему достаточно обеспеченных людей, которые отдают предпочтение западным маркам авто — а это значит, что параллельный импорт будет работать, пока западные автопроизводители не вернутся по доброй воле. Однако со временем интерес к их продукции будет падать, ведь они сами делают всё для того, чтобы разрушить годами, а то и столетиями выстраиваемую репутацию.
И вполне возможно, что широкий поток параллельного импорта премиальных автомобилей вскоре превратится в небольшой ручеёк — не потому, что нет денег, а потому, что покупать втридорога то, что не работает, никто не хочет. Кому от этого хуже, показывает статистика западного автопрома: Volkswagen, Audi, Bеntley, Nissan, Toyota, BMW, Peugeot, Citroen уже столкнулись с падением прибыли и вынуждены сокращать рабочие места и закрывать заводы, чтобы выжить.