Город за 15 минут по-петербургски: что нужнее — дороги или общественный транспорт?

Как доехать в центр быстро с любой окраины

Транспортную систему Петербурга планируют перенастроить так, чтобы путь с любой окраины до Невского проспекта занимал не больше 15 минут. Об этом недавно в очередной раз заявил губернатор города Александр Беглов в интервью ТАСС.

По словам градоначальника, в Северной столице хотят проложить несколько новых магистралей. Прежде всего, это Широтная магистраль скоростного движения, которая начинается от Западного скоростного диаметра (ЗСД) и должна связать южные районы в качестве дублёра КАД.

Также в планах — трасса М32 в Приморском районе, которая соединит Приморское шоссе с будущей М49, и трасса М7 между центром, северной частью города и Ленинградской областью.

Впрочем, сама постановка задачи о 15-минутной автомобильной доступности, по мнению опрошенных 78.ru экспертов, выглядит ошибочной. Город должен стремиться к тому, чтобы мобильность строилась на общественном транспорте. Последний в отличие от личных авто не создаёт заторов, объясняет городской проектировщик, автор телеграм-канала «Вороньи мысли» Даниил Воронин.

— Ставить целью именно автомобильную доступность, на мой взгляд, странно, тем более в XXI веке. Такая логика характерна для транспортной политики 60-70-х годов в Европе, и многие крупные города, включая Москву, уже прошли через это и пришли к выводу, что нужно развивать общественный транспорт, — говорит эксперт.

Почему дороги строят, но пробки не исчезают

Существует так называемый парадокс индуцированного спроса: чем больше дорог мы строим, тем больше машин на них выезжает. В результате пробки не исчезают, а лишь на время сдвигаются, утверждает транспортный аналитик ООО «СпецДорПроект» Александр Синявский. Это происходит потому, что новая полоса сразу привлекает водителей, которые раньше ездили в другое время, другим маршрутом или пользовались общественным транспортом. В итоге через несколько месяцев расширенная дорога снова забита — только теперь с ещё большим числом автомобилей, а не с меньшим количеством пробок.

— Мнение, что такие дороги строятся для того, чтобы все могли ехать быстро, напрочь неверно. Внеуличные магистрали нужны в первую очередь для пропуска грузового внутригородского трафика и для тех, кому критически необходимо ехать быстро — в обход общей уличной сети и за отделяющий перегрузку прайс. По улично-дорожной сети перемещаются не транспортные средства, а люди и грузы, и скоростные магистрали — это не про регулярные частные поездки, — добавляет исследователь городской среды Евгений Ваничев.

Кроме того, скоростные магистрали, как правило, не имеют одноуровневых пересечений, что вынуждает строить тоннели или эстакады. В свою очередь, эти конструкции занимают намного больше места, чем классические перекрёстки, а ведь эти площади можно было бы использовать для строительства социальных объектов или точек притяжения для близлежащих жилых домов, подчёркивает Александр Синявский.

Поможет ли транспортная реформа?

Вместо этого необходима глубокая инфраструктурная реформа общественного транспорта, уверены специалисты. Текущая маршрутная сеть во многом унаследована от советского времени и не отвечает современным реалиям, уверен Даниил Воронин.

Нужно внедрять экспресс, магистральные, районные и социальные маршруты — с разными интервалами, но самое главное — делать приоритет для общественного транспорта (выделенные полосы, обособление трамвайных путей).

— Никому не нужен общественный транспорт, который стоит в пробках. Он должен ехать быстрее личного автомобиля. Город уже начал делать некоторые шаги — обособлять трамвайные пути, в планах введение выделенных полос. Но этого пока недостаточно, — констатирует эксперт.

Есть три ключевых параметра транспортной системы: скорость, адресность и компактность, напоминает Евгений Ваничев. Как и в старой присказке, выбрать можно только два из трёх — оптимизировать систему по всем параметрам сразу невозможно, и это фундаментальное ограничение. Личный автомобиль даёт скорость и адресность, но требует огромного пространства под инфраструктуру. Резино-колёсный общественный транспорт (автобусы, троллейбусы) обеспечивает адресность и компактность, но проигрывает в скорости. Рельсовый транспорт даёт компактность и скорость, но страдает адресность — и тем сильнее, чем выше маршрутная скорость.

— При этом концепция 15-минутного города применима к любой агломерации. Другое дело, что это комплексная концепция, требующая целостного анализа всех систем города. И в этом смысле вместо терзаний с М7 городу стоило бы давно начать развивать городскую электричку. Пример Москвы с МЦД более чем показателен. Максимальную маршрутную скорость даёт именно рельсовый транспорт: у городской электрички она достигает 60 км/ч, у метро — 40 км/ч, автомобиль в городе с учётом внеуличных магистралей выдаёт порядка 50 км/ч, а чисто по улицам — не больше 35 км/ч ночью и ощутимо меньше днём, — рассуждает Ваничев.

Ошибка в концепции «15-минутного города»

Любопытно, что город допускает терминологическую путаницу, замечают специалисты. Классическая концепция «15-минутного города» предполагает пешеходную доступность базовых объектов — работы, учёбы, магазинов, поликлиник, спортивных и культурных учреждений — в пределах 15 минут ходьбы, чтобы у людей не возникало необходимости использовать личный транспорт.

Согласно исследованию 2ГИС, проведённому в 2025 году, в Петербурге критериям «15-минутного города» соответствует каждый пятый жилой дом. По пешей доступности лучшим районом города оказался Центральный (100% домов соответствуют 15-минутному принципу). Также в топ-5 вошли Василеостровский (96%), Фрунзенский (93%), Петроградский (89%) и Адмиралтейский (87%). А самая низкая пешая доступность оказалась в Курортном районе. В этой части города только 2% домов находятся рядом со всеми нужными объектами. Офисы в пешей доступности лишь у 8% домов, спортивные объекты и торговые центры — у 16%, поликлиники — у 23%, школы — у 25%.

Работать необходимо над полицентричностью города, чтобы рабочие места находились ближе к жилым районам и не возникало маятниковой миграции, когда утром все едут из спальных районов в центр, а вечером — обратно, уверен Воронин. «Транспортная усталость» наступает после 45-50 минут поездки: именно к этому ориентиру, а не к 15 минутам на машине, должен стремиться город, развивая общественный транспорт и сокращая время в пути для всех.

— В целом, эта концепция применима к любому городу, даже с плотной исторической застройкой. Пример тому — Париж, который не первый год активно внедряет её, улучшая именно пешеходную и велосипедную доступность жизненно важных для людей объектов. Активное внедрение этой концепции началось во время пандемии ковида. Владение личным автомобилем — это весьма большие расходы. При грамотной градостроительной политике у людей снижается потребность во владении личной машиной, так как до школы/магазина/поликлиники или даже места работы можно добраться пешком или на общественном транспорте за 10-20 минут. В таком случае каждый будет рад сэкономить семейный бюджет, отказавшись от покупки автомобиля, — заключает Александр Синявский.