Две стороны термосумки: за что мы не любим курьеров и почему будем платить им ещё больше?

17 декабря в России отмечают неофициальный, но весьма значимый праздник людей, без которых наша современная комфортная жизнь уже просто немыслима — День курьера. Правда, в 2025 году работникам доставки не до праздника: вместо бонусов и поздравлений их снова ждут тяжеленные рюкзаки, метели, рейды ГИБДД и недовольные задержкой клиенты.

В последние годы работа курьера вроде бы перестала считаться зазорной и низкооплачиваемой: рекламные объявления сулят зарплаты, сопоставимые с доходом IT-специалистов. Но в реальности за красивыми цифрами скрывается такой адский труд, что никакие «золотые горы» не могут решить проблему колоссальной текучки и жесточайшего кадрового голода.

А для Петербурга ситуация и вовсе стала критической. Город превратился в полигон для социального эксперимента: с 22 ноября мигрантам официально запретили работать в доставке. Спустя почти месяц можно подвести первые итоги: эта инициатива, как катализатор, не просто обострила все старые проблемы отрасли, но и породила новые, поставив под удар привычный для миллионов горожан сервис.

За что мы (не) любим курьеров? Две стороны термосумки

У медали под названием «быстрая доставка» две стороны. С одной — избалованный сервисом клиент, который хочет получить горячий ужин ровно в срок. С другой — разгневанный пешеход, шарахающийся от «шумахеров» на беззвучных мопедах.

«Где моя пицца?»

Удобный и пунктуальный сервис доставки чего угодно на дом, которым нас так разбаловали за последние пару лет, стремительно деградирует. Главная претензия клиентов сегодня — это непредсказуемость. Время доставки в приложении всё чаще становится чем-то теоретическим: обещанные 15 минут легко превращаются в час, и никто вас об этом не предупредит.

Отдельная боль — человеческий фактор. «Не звонить в домофон, спит ребёнок» — эта просьба в комментариях игнорируется с завидным постоянством. Но курьеры звонят, будят детей, требуют, чтобы клиент сам спустился за заказом, или, наоборот, грубят, когда их просят подняться, а потом ещё и намекают на чаевые. В условиях дефицита кадров на работу берут всех подряд, и неудивительно, что понятие «клиентоориентированность» уходит в прошлое.

Взгляд с тротуара: «мопеды-убийцы»

Но если клиенты рискуют только нервами, то пешеходы — здоровьем. Улицы Петербурга наводнили курьеры на мощных электровелосипедах. Они быстрые, бесшумные и весьма опасные.

Придраться формально не к чему: по документам это велосипеды, хотя по факту — полноценные мопеды. Их двигатели мощнее 1000 Вт, педалей зачастую нет вовсе, а скорость достигает 60 км/ч. И мчатся эти «гонщики» не по дорогам, а по тротуарам, паркам и детским площадкам.

Власти Петербурга в этом году всерьёз озаботились проблемой и ограничили скорость для курьерских мопедов на тротуарах, а также обязали вешать номера на средства передвижения и завели для них особый реестр. Полиция Петербурга регулярно проводит показательные рейды. Как следствие, из 200 проверенных курьеров 160 оставляют своих «железных коней» на площадке у РОВД. Инспекторы поясняют: это уже не средство индивидуальной мобильности (СИМ), а транспортное средство, требующее прав категории «М» и шлема. Ни того, ни другого у курьеров, разумеется, нет. Итог — штрафы от 6,5 до 16,5 тыс. рублей.

— Никаких прав у них обычно нет, техника либо переделана ими самими, либо куплена более мощная... Запрет или постоянные проверки мигрантов на велосипедах ничего не дадут. Они будут покупать новые велосипеды, будут приезжать новые мигранты. Нужно добиваться именно от владельцев бизнеса, чтобы они следили за качеством выполнения услуг, — уверена Людмила Сергеева, эксперт общественной организации «Колесим».

Автоюрист Сергей Смирнов согласен: законодательство катастрофически отстаёт от реальности.

— Для мопеда, как известно, необходима категория «М». Но, естественно, если используются достаточно мощные электродвигатели и электровелосипед может развивать большую скорость, никто не задумывается о том, что необходимо всё-таки получить водительское удостоверение, — констатирует эксперт.

Пока закон о СИМ не адаптируют под реалии электровелосипедов, курьеры так и будут балансировать между статусом «безобидного велосипедиста» и «нарушителя на мопеде», ставя под угрозу себя и окружающих.

Петербургский эксперимент: доставка без мигрантов

22 ноября 2025 года в Петербурге случилось то, чего одни ждали с тревогой, а другие — с надеждой. Вступило в силу постановление губернатора Александра Беглова, запрещающее мигрантам с патентами работать курьерами. Официальная логика властей звучала убедительно: борьба с теневым трудоустройством, повышение безопасности граждан и освобождение рабочих мест для местных жителей.​

Рынок в шоке

Крупные агрегаторы — «Яндекс», «Самокат» и другие — ещё до введения постановления предупреждали: Петербургу грозит дефицит 40 тыс. курьеров и двукратный рост цен на доставку. Власти же в ответ уверяли, что доля мигрантов в доставке «незначительна» и город справится. Спойлер: не справился.​

Первым попытался перестроиться сервис «Самокат». В одних районах города он увеличил минимальную сумму заказа — проще говоря, отказался от убыточных мелких доставок. В центре, наоборот, планку снизили, надеясь перераспределить нагрузку и удержать клиентов. По сути, компания начала экспериментировать прямо на живых людях, пытаясь найти новый баланс между затратами и спросом.

«Яндекс» пошёл другим путём — эффектным и футуристичным. В Приморском районе демонстративно запустили роботов-доставщиков. Это был красивый PR-ход, но, как показала практика, не решение проблемы.

Первые итоги: стресс-тест для города

Прошёл почти месяц, и последствия запрета стали очевидны: время ожидания доставки выросло, а цены поползли вверх. В соцсетях и чатах петербуржцев множатся жалобы:

— Раньше пицца приезжала за полчаса, теперь жду два часа.

— Заказывать стало дороже, а качество — хуже.

Рестораны тоже недовольны: меньше заказов через агрегаторы — меньше выручка.

Главная проблема в том, что инициатива властей не была подкреплена внятной альтернативой. Запретить легко, но кто встанет на место тех самых мигрантов, которые были готовы крутить педали 12 часов в сутки.

Кто теперь в жёлтом? Новый портрет петербургского курьера

Итак, мигрантов с улиц убрали. Кто же пришёл им на смену? На первый взгляд, всё именно так, как и планировали авторы запрета: в доставку потянулись студенты, пенсионеры и местные жители, ищущие подработку после основной работы. Агрегаторы завалили вузы и центры занятости вакансиями. Но эйфория быстро сменилась разочарованием.

Проблема мотивации

Оказалось, что заменить одного мотивированного мигранта на одного местного студента — это неравноценный обмен. Для многих приезжих работа курьером была основным и часто единственным источником дохода, который кормил не только их, но и семью на родине. Они были готовы работать по 12–14 часов в сутки, в любую погоду.

Для нового поколения курьеров это, как правило, лишь подработка. Студент не будет крутить педали в метель, если завтра у него экзамен. Офисный работник, отсидев 8 часов за компьютером, вряд ли выдержит больше 2–3 часов с тяжёлым рюкзаком за спиной. Пенсионеры, вышедшие на смену, сталкиваются с банальной нехваткой физических сил и проблемами со здоровьем. В итоге вместо одного курьера на полный день компании получают трёх, которые выходят на пару часов. Это раздувает штат и усложняет логистику, однако не сказывается положительно на эффективности.

Экономика скорости

Есть и ещё один, чисто экономический, барьер. Чтобы зарабатывать обещанные «золотые горы», нужно быть быстрым. А скорость — это мощный электровелосипед, тот самый «мопед-убийца».

Местный житель, в отличие от мигранта, трижды подумает, прежде чем вкладывать десятки, а то и сотни тысяч рублей в сомнительный с точки зрения закона транспорт, который могут в любой момент и на вполне законных основаниях конфисковать. Ему проще и безопаснее использовать обычный велосипед или ходить пешком. Но тогда о высоких заработках можно забыть.

Получается замкнутый круг: чтобы привлечь местных, нужны высокие зарплаты. Чтобы платить высокие зарплаты, курьеры должны выполнять много заказов. Чтобы выполнять много заказов, нужен быстрый, но полулегальный транспорт. Нарушать закон готовы не все. Как итог — кадровый голод никуда не делся, а миф о лёгких деньгах в доставке развеялся окончательно.

Роботы против сугробов: почему автоматизация не сработала

На фоне кадрового голода и транспортного коллапса «Яндекс» вывел на сцену свой главный технологический козырь — роботов-доставщиков. Симпатичные шестиколёсные роверы, снующие по петербургских тротуарам, выглядели как чудесный сон из будущего и до первых снегов казались идеальным решением проблемы. Но, как это часто бывает, мечты столкнулись с суровой петербургской реальностью.​

Зима против прогресса

Как показал московский опыт, автоматизированные курьеры беспомощны в условиях снегопадов. Роботы, прекрасно чувствующие себя на чистых и ровных дорожках летом, массово застревают в сугробах, буксуют на льду и теряются в условиях плохой видимости. Если человек в состоянии перешагнуть через сугроб или обойти ледяную лужу, то для робота это становится нерешаемой задачей.

Инфраструктурные и правовые барьеры

Даже если представить, что зима будет бесснежной, проблем у роверов всё равно хватает. Их массовому внедрению мешает сама городская среда: узкие, заставленные машинами тротуары, высокие бордюры, отсутствие пандусов и лестницы в исторических зданиях. Что скрывать, и людям-то в Петербурге подчас непросто передвигаться, а что уж говорить о братьях наших электронных.

Ещё один тормоз — правовой вакуум

До сих пор не решён ключевой вопрос: кто несёт ответственность, если робот станет причиной ДТП? Кто будет платить за сбитого пешехода или поцарапанную машину — владелец робота, разработчик программного обеспечения или сам ровер как «субъект права»? Пока законодатели не дадут чётких ответов на эти вопросы, массовый выпуск роботов на улицы остаётся слишком рискованным предприятием.

В итоге робот-доставщик сегодня — это скорее милый аттракцион и маркетинговый ход, чем реальное решение проблемы. Он может эффектно привезти документы в соседний офис в бизнес-квартале, но доставить горячую пиццу на пятый этаж в старом фонде без лифта в разгар метели по-прежнему способен только человек. И в ближайшее время эта ситуация вряд ли изменится.

Куда едет доставка и что будет с курьерами?

Запрет на работу мигрантов и борьба с нелегальными электровелосипедами в Петербурге обнажили неприятную правду: мегаполис попал в жёсткую зависимость от дешёвой рабочей силы. И, кажется, за эксперимент придётся платить всем участникам рынка.

Прогноз на 2026 год: доставка станет роскошью

Эксперты сходятся во мнении: эпоха бесплатной и молниеносной доставки для всех уходит в прошлое. В 2026 году эта услуга перестанет быть опцией «по умолчанию» и может перейти в разряд премиальных.

В Петербурге же проблема усугубляется ещё и кадровым тупиком: надежда властей на замещение мигрантов местными студентами и пенсионерами, судя по всему, не оправдалась.

— Ставка на студентов, которые, по планам администрации, должны заменить часть патентников, пока не оправдывается, — отмечает Александр Митюков, президент Ассоциации транспортно-логистических и почтово-курьерских компаний.​

У бизнеса сейчас, по сути, два пути. Первый — платить курьерам ещё больше, чтобы нанять хоть кого-то. Но тогда за этот «банкет» заплатим мы с вами: доставка станет платной, а сервисные сборы вырастут. Второй путь — уговорить власть вернуть мигрантов, потому что без них работа просто встанет. Возить еду за копейки компаниям теперь просто невыгодно. ​

Теперь, когда курьеров стало меньше, а их работа — дороже, нам придётся принять новые правила игры. И понять, что лишние пара сотен рублей за заказ в метель — это и есть честная плата за то, что в эту метель на улицу выходите не вы, а кто-то другой.

По материалам: РБК, «Деловой Петербург», «Business FM Санкт-Петербург», Retail.ru, Dostavista.