Сомнительный эксперимент: почему платный въезд в центр обойдётся Петербургу слишком дорого

Перемены неизбежны?

К теме оплаты въезда в центральные кварталы власти Петербурга возвращаются с завидной регулярностью. Сейчас активнее всех её продвигает председатель ЗакСа Александр Бельский, который убеждён, что только так мы сможем, наконец, освободить старинные улицы Северной столицы от засилья машин, а заодно улучшить экологию и сберечь архитектурные шедевры, которые разрушаются от постоянной вибрации и выхлопных газов.

Он уверен, как только подобный эксперимент запустят в стране, а это может случиться в ближайшие годы, город присоединится к пилотному проекту в числе первых. Более того, в интервью «ДП» Бельский призвал превратить центр в сплошную пешеходную зону.

В целом поддерживает эту мысль и депутат Алексей Цивилёв, возглавляющий постоянную комиссию по транспорту. В комментариях 78.ru он высказал ряд вполне убедительных доводов:

— Центр Петербурга — это, прежде всего, пространство для людей. Его нужно постепенно переориентировать с приоритета автомобилей на приоритет пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Развитие пешеходных маршрутов, объединяющих ключевые достопримечательности, станет не только экологичным, но и экономически выгодным решением — пешеходные зоны привлекают больше посетителей, увеличивают обороты малого бизнеса и повышают привлекательность для туристов.

Почему не сработали дешёвые парковки

Казалось бы, преимущества для города очевидны: если ценник окажется достаточно высоким, люди будут чаще отказываться от поездок. А это — свободные дороги без пробок. Соответственно, самокаты и велосипеды перемещаются на проезжую часть — пешеходы довольны, а местные жители перестают жаловаться на шум и загазованность. К тому же, казна получает дополнительный доход. Получается, в выигрыше все, кроме самих водителей. Но это — каждый третий петербуржец!

Ещё в 2008 году за платный въезд в центр энергично выступала Валентина Матвиенко, занимавшая тогда пост губернатора. Но она настаивала, что прежде чем брать деньги с автомобилистов, необходимо создать для них все условия — построить новые развязки и перехватывающие стоянки, а главное, реформировать общественный транспорт, иначе город ждёт не только коллапс на дорогах, но и социальный взрыв.

Настолько радикально улучшить инфраструктуру, как мы видим, и за 20 лет не удалось. А тем временем количество машин стремительно росло: если в том же 2008-м на тысячу жителей приходилось 238 автомобилей, то в 2015 году их было уже 308.

После бурных споров в правительстве решили, что пришла пора вводить ограничения, но не слишком жёсткие. Так в четырёх центральных районах появились зоны платной парковки с довольно скромным тарифом — 100 рублей в час.

Надо признать, что первый эффект оказался вполне ощутимым: движение ускорилось и заторов стало меньше. На стоянках появились свободные места, и водители перестали нарезать круги по узким улочкам в попытках где-то пристроиться. Город немного выдохнул, правда, ненадолго.

В комплексной схеме организации дорожного движения (КСОДД) до 2039 года, принятой в феврале этого года, констатируют, что все показатели неуклонно возвращаются к прежним значениям.

— Завершение в 2023 году охвата зоной платной парковки центральных районов оказало положительное влияние на всю транспортную систему города. В этих районах было зафиксировано увеличение средней скорости движения автомобилей, снижение средней задержки и уменьшение уровня перегруженности дорог... Тем не менее, в районах вне зоны платной парковки сохранилась тенденция к ухудшению указанных показателей, в отдельных районах — значительного ухудшения. В случае сохранения этого тренда при отсутствии расширения зоны платной парковки общегородской эффект от её внедрения исчерпает себя за 2–3 года, — прогнозируют авторы документа.

В качестве рекомендаций, помимо открытия дополнительных парковок в Выборгском, Адмиралтейском, Московском и Фрунзенском районах, предложено ввести «динамическое тарифообразование и ограничение времени использования». Что, собственно, и было сделано в середине октября.

Пока рано оценивать, насколько действенными окажутся новые заградительные тарифы и какое количество автовладельцев они заставят пересесть на общественный транспорт. Официальную статистику в профильном комитете обещали представить в ноябре. Но судя по бурной реакции горожан, которые начали массово скрывать номера и оставлять машины в самых неожиданных местах, первый результат будет очень заметным.

Но кардинально ситуация явно не изменится, а значит, совсем скоро придётся придумывать новые механизмы обуздания трафика. И выбор тут богатый: больше платных стоянок, выше стоимость часа, ну и конечно, сборы за въезд в центр, благо в Петербурге организовать это технически не сложно. Исторические кварталы расположились на островах, и достаточно ограничить въезд по мостам.

Как устроен платный въезд в центр в других городах

От плотного дорожного трафика страдают практически все мегаполисы мира, но на радикальные меры решились пока единицы. Въезд в центр ограничивают там, где даже очень дорогие парковки не справляются с наплывом машин.

Самый яркий пример — это Лондон. Сборы там ввели ещё в 2003 году и начали с довольно демократичного тарифа — с водителей брали по 5 фунтов с 7 утра до 7 вечера. Через год местная мэрия отчиталась, что поток движения в центре британской столицы сократился на 18 %, а пробки — на 30 %. Правда, успех оказался краткосрочным — «эффект привыкания» никто не отменял. С тех пор стоимость планомерно растёт, и с января 2026 года она снова поднимется — с 15 до 18 фунтов. Это приблизительно 2 тыс. рублей, а время действия платной парковки уже продлили до 10 вечера.

В Стокгольме, на который в основном и ориентируются наши парламентарии, система более гибкая. Пошлина варьируется в зависимости от времени, туристического сезона и конкретного района. Летом в час пик ценник подскакивает до 45 крон, то есть около 400 рублей. А если учесть, что пункты фиксации распределены по всему городу, а платить нужно на каждом, то одна поездка может обойтись примерно в 150 крон.

Но, пожалуй, самая запутанная система сборов действует в Сингапуре. Её ввели почти полвека назад и постоянно совершенствовали. Сейчас стоимость проезда зависит не только от района и времени суток, причём тариф меняется каждые 30 минут, но и от скорости движения: чем медленнее, тем дороже. Для этого вся территория поделена на зоны, и перед каждой стоят «точки наблюдения». Придумали здесь и другие довольно экзотические инструменты, вынуждающие водителей реже садиться за руль. Например, автомобильные «номера выходного дня». Их обладатели для поездки в неурочный час вынуждены покупать отдельное очень дорогое разрешение.

А стоит ли овчинка выделки

Надо заметить, что перед введением платного въезда власти всех этих городов серьёзно вложились в развитие общественного транспорта и инфраструктуры. Ведь чтобы люди действительно захотели отказаться от машины, им надо предложить по-настоящему удобную альтернативу. И здесь Петербургу, если он всё же выберет такой путь, придётся сильно постараться.

Вряд ли автовладельцы захотят часами добираться до работы с тремя пересадками или толкаться в метро. А значит, необходимо закупить больше автобусов и троллейбусов, прокладывать дополнительные трамвайные маршруты и открыть новые станции метро.

А чтобы жители пригородов могли комфортно добираться до центра, нужно вводить тактовое движение электричек на всех направлениях, а значит, предстоит закупить сотни новых составов. А ещё понадобится сеть перехватывающих стоянок. Пока их лишь 19 штук и рассчитаны они на 2 тыс. мест. Для многомиллионного мегаполиса — это капля в море.

И, наконец, в силу географии огромный трафик проходит через центр Петербурга просто транзитом. Конечно, уже есть Западный скоростной диаметр, но он платный, как и Широтная скоростная магистраль, которая ещё только строится. В итоге проезд через Невский проспект остаётся не самым быстрым, но максимально выгодным вариантом добраться с одного конца города до другого. И даже если за него тоже начнут брать деньги, то большой разницы водители не почувствуют.

Похоже, власти давно просчитали сумму вложений, которая им потребуется для организации платного въезда в центр и возможный эффект. Именно поэтому дальше громких заявлений депутатов дело пока и не пошло.