История повторяется? Авария на Харченко заставила вспомнить о размыве в метро Петербурга

Опять 20 лет…

«Метрополитен оперативно в ночное время провёл дополнительное обследование состояния тоннелей метро, нарушений не зафиксировано», — следует из отчёта пресс-службы Смольного. С учётом особенностей водонасыщенных грунтов в зоне технологического нарушения усилен контроль за состоянием тоннелей. Но это лаконичное заявление не слишком успокаивает жителей северных районов, которые хорошо помнят, как годами были фактически отрезаны от центра города.

Перегон между «Лесной» и «Площадью Мужества», пожалуй, самый злополучный во всей истории метрополитена Северной столицы. Первая страшная авария случилась здесь ещё на этапе строительства. Тогда, в конце 60-х этот участок прокладывали ударными темпами — очень спешили устроить торжественное открытие к началу XXV съезда партии. Но на пути встала опасная преграда — древнее русло Невы. Песок и вода образовали здесь огромный «плывун», залегающий на глубину до 90 метров. Казалось, что обойти его никак невозможно, поэтому решили пустить тоннели прямо сквозь неустойчивый грунт. Конечно, хорошо подготовились: почвы вокруг заморозили, «обернули» бетонные трубы толстым слоем металла. К тому же, для большей безопасности трубы расположили друг над другом, а не параллельно, как это делается обычно. Но все эти инженерные ухищрения не смогли отразить натиска воды.

В апреле 1974 года из-за подвижки плывуна один из тоннелей затопило, а на земле образовалась такая же гигантская впадина глубиной 3 метра, как и сегодня на улице Харченко. Но степень разрушений от той аварии, конечно, была несравнимо большей. Соседние дома накренились и пошли трещинами, а промышленные корпуса завода «Аврора» и вовсе рухнули.

Однако стройку нужно было продолжать, и для этого пришлось снова искать нестандартные решения. И нашли — впервые в мировой практике грунт просто заморозили намертво с помощью жидкого азота. По разным оценкам, на это ушло более 6000 тонн вещества, которое доставляли в Ленинград со всей страны. На размыве работали 15 замораживающих станций, были пробурены тысячи специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров. Невероятный технологический эксперимент успешно завершили прямо накануне новогодних праздников, и 31 декабря 1975 года участок «Лесная» — «Академическая» был запущен.

На первых порах за опасным перегоном пристально наблюдали: ещё лет десять здесь отмечалось проседание почвы, но незначительное. Потом процесс вроде бы остановился, и в 1986 году, посчитав, что неприятности уже позади, метрополитен даже снял все предусмотренные раньше ограничения скорости.

Плывун снова проснулся

Но спустя 20 лет после открытия, в 1995 году, природа взяла своё — плывун снова «проснулся». Тоннели начали заметно проседать, на рельсах и стенах скапливалось всё больше воды, а экстренные ремонты перестали спасать ситуацию. В декабре движение от «Площади Ленина» до «Академической» остановили, а разрушающийся участок затопили, чтобы предотвратить неизбежную катастрофу.

Потом были почти десять лет транспортных коллапсов в северных районах и прокладка новых тоннелей, на которые ушли колоссальные средства — по разным оценкам, до 150 млн долларов. Это надолго затормозило развитие петербургского метрополитена — пришлось остановить практически всё новое строительство. А соединить разорванную ветку удалось лишь летом 2004 года.

Не удивительно, что сегодня, спустя ещё 20 лет с последней аварии, жители и руководство города так остро реагируют на провал грунта поблизости от предыдущих размывов. Не повторяется ли старая история…

Тоннели в зыбучих грунтах

Надо признать, что тревоги эти очень даже обоснованы. Петербург стоит на сплошных болотах, и местные почвы примерно на 40 метров в глубину — рыхлые и перенасыщены влагой, песком и илом. Это не лучшие условия для строительства подземки. Поэтому о станциях мелкого заложения, как, скажем, в Москве, здесь мечтать не приходится. А на глубине часто встречаются русла древних рек с крайне неустойчивым грунтом и большим количеством подземных вод. На профессиональном языке их красиво называют «палеодолинами», а в обычной жизни — «плывунами».

И эта напасть преследует строителей ленинградского метро чуть ли не с первых дней работы. А то, что драматическая ситуация сложилась только на одном отрезке, — это заслуга наших инженеров, их профессионализма и изобретательности.

В далёком 1954-м применяли метод заморозки холодным соляным раствором, когда в котлован будущей станции «Автово» просочились воды реки Красненькой. Тоннели под площадью Восстания укрепляли сжатым воздухом. Прямо перед запуском красной линии плывун прорвался в эскалаторную шахту станции «Пушкинская». Поэтому её открыли на год позже остальных, а поезда проезжали платформу транзитом. Она стала первой в истории города станцией-призраком и, к сожалению, не последней.

Случались прорывы и на зелёной ветке: сначала между «Елизаровской» и «Ломоносовской», а затем при сооружении станции «Новокрестовская», которую позже переименовали в «Зенит». Тогда тоже очень спешили, хотели успеть к началу Чемпионата мира по футболу 2018 года. С плывуном кое-как справились в срок, станцию на время запустили, а потом ещё долго доделывали.

Современные технологии позволяют прокладывать вполне надёжные тоннели даже в зыбучих петербургских грунтах, но всё равно к таким явлениям, как палеодолины, строители относятся с особой осторожностью. Риск того, что шахты затопит, слишком велик. Как говорят специалисты, в подобных местах смесь мелкого песка и воды находится под большим давлением и может прорваться даже сквозь небольшие отверстия в стенах туннелей, что, собственно, и произошло в Выборгском районе.

Именно поэтому перегон на «Комендантский проспект», сооружение которого возобновилось в 2000 году, заглубили максимально, чтобы обойти очередной коварный плывун. А сейчас русло древней реки встало на пути коричневой линии в сторону будущей станции «Сосновая Поляна». С её трассировкой так до сих пор и не определились.

Риск того стоит

Петербург — огромный мегаполис, он растёт и развивается, и без метро ему не справиться. Поэтому, несмотря на все риски, подземная стройка набирает обороты. В ближайшее время нас ждёт целая серия рекордов: до конца года должны открыться «Юго-Западная» и «Путиловская» — первые станции новой, шестой по счёту ветки.

Уже в начале следующего года на прокладку туннелей выйдет шестой проходческий щит, что тоже уникальная ситуация для новейшей истории местного метростроения. А до 2030 года мы ждём открытия ещё 10 станций и новой линии до аэропорта Пулково, которая потом пойдёт до «Экспофорума». Таких темпов строительства город уже и не помнит, главное, чтобы в дело не вмешался очередной плывун.