Без права на ремонт: владельцы каких автомобилей останутся без запчастей
Плохо стало всем
Введение санкций против России со стороны зарубежных стран сильно ударило по автомобильному рынку: компании-производители машин ушли из страны одними из первых. Они запрещали продажи, останавливали техобслуживание, прекращали гарантийные ремонты и даже блокировали электронную начинку своей продукции, чтобы ею не могли пользоваться на территории России. В том числе возникли проблемы с запчастями, заказать которые из страны-производителя стало невозможно.
— Разумеется, с последними санкциями стало всем плохо, потому что, элементарно, всё это значительно ударило по большей части логистики: нет больше Maersk (крупная логистическая компания, которая также прекратила работу с Россией. — Прим. ред.), собственного торгового флота как такового раз-два и обчёлся, а для тех же братьев из Китая наша страна — это капля в море. Поэтому да, такая проблема на самом деле есть, но это по большей части проблемы для крупноузловой сборки автомобилей непосредственно в России, — рассказал 78.ru автоблогер Павел Лаздин.
С течением времени и дилеры, и владельцы автомобилей в России адаптировались: на полную мощность заработал параллельный импорт, а российские автолюбители частично перешли на более доступные модели, к примеру, из Китая. Однако к концу 2023 года стало ясно, что проблемы с запчастями остались, только теперь они выражаются не в самой возможности заказа, а в сроках доставки: так, по данным «Известий», импортные запчасти можно ждать по полтора года.
Тем не менее эксперты в беседе с 78.ru уверили, что не всё так однозначно и нюансы, как часто бывает, важнее общей картины.
Сроки и цены важнее всего
— Дефицит запасных частей, наблюдавшийся в 2022 году, преодолён уже в прошлом году. Запасные части практически для всех автомобильных марок премиум-класса поставляются по налаженным логистическим каналам, — рассказали в пресс-службе ГК «Автодом».
Как сообщил 78.ru вице-президент по автострахованию компании «Ренессанс страхование» Сергей Демидов, сроки поставок оригинальных запчастей автопроизводителей, которые ушли с российского рынка, составляют чаще всего 25–90 дней.
— Основное влияние на сроки поставки оказывает стоимость запчастей. Чем стоимость выше, тем сроки меньше, и наоборот, — уточнил он.
Генеральный директор компании «Мой Автопрокат» Дмитрий Матвеев обратил внимание, что за 2023 год до 20% подорожали детали, которые привозят под заказ, и запчасти для марок из Европы и США. Кроме того, выросла и стоимость ремонтных работ — на 15–30%.
— Цена запчастей зависит от того, какой марки пострадавшая машина, какого она года выпуска. Пример: у Volkswagen 2015 года обычная фара, и она будет стоить 12 тыс., а у Volkswagen 2020 года светодиодная фара стоимостью 70 тыс. рублей. Вижу тенденцию повышения цен на запчасти и по отдельным маркам. Например, год назад фара для Datsun mi-DO стоила 17 тыс. рублей, а сейчас 79. И это закупочная цена — в магазинах ещё дороже. Очень неожиданно и печально, — рассказал он.
В ГК «Автодом», напротив, заверили, что, несмотря на санкции, есть возможности для удержания цен, хотя для их снижения предпосылок не просматривается.
— Санкции влияют на логистику, удлиняя цепочки поставок. При этом хорошо отработанные каналы поставок позволяют удерживать цены на комплектующие и избегать резкого увеличения их стоимости. Однако предпосылок для снижения цен на автозапчасти в России нет. В перспективе стоимость расходных материалов продолжит увеличиваться в пределах инфляции, — констатировали в пресс-службе.
Самые проблемные запчасти — кузовные и сложные узлы, такие как агрегаты трансмиссии, головки блока цилиндров, двигатели в сборке. Сроки их поставки могут составлять до 6 месяцев, отметили в ГК «Автодом».
— Очень сложно привезти крупногабаритные запчасти, которые не помещаются в контейнер или которые не позволяют контейнер заполнить полностью. Их поставщики везут неохотно и, как следствие, это отражается на сроках поставки. Естественно, каждая ремонтная организация сначала пытается решить вопросы с заказами официальным путём, через представительство, но, как показывает практика, процесс может затянуться. Самостоятельно наладить трафик поставки запчастей очень трудно, и это потребует колоссальных финансовых затрат, — рассказал 78.ru автоэксперт Сергей Клоков.
Гарантия vs ДТП
Автоблогер Павел Лаздин пояснил в беседе с 78.ru, что сроки ремонта и поставок деталей также зависят от того, по какой причине обращается за ними автовладелец: пытаться отремонтировать автомобиль после ДТП по КАСКО или ОСАГО существенно сложнее, в то время как гарантийный ремонт выполняется в нормальный срок. Причина — в экономике и инфляции.
— При ДТП они (дилеры. — Прим. ред.) спокойно получали деньги от страховой компании. Например, машина стоила 2,8 млн рублей. Устранить повреждения капота, фары, бампера обходилось где-то 700–800 тыс. Дилер эти деньги получал, запчасти заказывал, но до последнего не оплачивал, потому что, по сути, имея в ремонте данную сумму миллионов, скажем, на 10–15, он каждый месяц, используя эти деньги в производстве беспроцентно, сам себя кредитовал, закупал машины и экономил по полмиллиона примерно в пиковые дни инфляции. Это было у всех. С гарантией, естественно, так не поступить, потому что сразу же прилетает от представительства, сразу же у всех возникают вопросы, — рассказал эксперт.
Кроме того, как отметил Павел Лаздин, для гарантийного ремонта на территории России у дилеров, как правило, есть склады с деталями, именно поэтому он производится достаточно быстро.
— Расходные материалы, такие как фильтры, колёсные диски, тормозные колодки, лобовые стёкла, фары, бамперы и многое другое, всегда есть в наличии у официальных дилеров, — подтвердили в ГК «Автодом».
Но касается это только тех компаний, которые не ушли с российского рынка, либо тех, чья продукция поставляется по параллельному импорту — однако и с ними есть нюанс.
Параллельный импорт решает все проблемы?
К сожалению, все проблемы параллельный импорт решить не может. Во-первых, он существенно влияет на стоимость деталей, а следовательно — на их доступность.
— Купить оригинальные запчасти можно в проверенных автомастерских или по заказу у логистов. Основные поставки идут через Турцию, Казахстан, ОАЭ, ЮАР. Из-за логистических сложностей привычная деталь может вырасти в цене до 30%, — констатировал в беседе с 78.ru директор по развитию компании «КарданБаланс» Александр Приходько.
Во-вторых, не всегда через параллельный импорт поступают действительно оригинальные детали — за последние полтора года количество контрафакта также существенно выросло.
— Возьмём бренд Lemförder. Он всегда оставлял гравировку в виде птички на своих изделиях. Что мы видим на сегодня на российском рынке? Гравировка отсутствует, есть минимум два вида одной и той же детали, которая имеет разные каталожные номера и существенно отличается по стоимости — в обоих случаях гравировка отсутствует. Качество также оставляет желать лучшего, — отметил Дмитрий Матвеев.
Чаще всего, по данным Александра Приходько, подделывают моторные масла, антифризы, колёсные диски, фары, подушки безопасности и комплектующие карданных валов. Контрафакт привлекает покупателей низкой ценой, зачастую он дешевле оригиналов в полтора-два раза и подойдёт для тех автомобилей, запчасти к которым не продаются в России. Однако контрафакт — это всегда лотерея.
— Качество таких комплектующих существенно хуже. Как правило, контрафактные запчасти изготавливаются из низкосортного сырья с нарушением технологий. Например, поддельные подвесные подшипники будут создавать избыточную вибрацию, а дефектная крестовина карданного вала может заклинить во время движения, — предупредил Александр Приходько.
О том, что установка несертифицированных комплектующих может привести к поломке, предупредили также в ГК «Автодом»: по их данным, подобная попытка «сэкономить» может привести к дорогостоящему ремонту.
Остаться без запчастей: самые опасные марки
Самыми проблемными с точки зрения запчастей очевидно являются автомобильные марки, которые больше официально не продаются в России — к ним относится большая часть европейских, американских, японских и южнокорейских компаний. Однако и здесь есть нюанс, отмечает Павел Лаздин.
— Те, кто успел купить какого-нибудь праворульного японца, вообще молодцы, потому что японских, европейских запчастей на самом деле неистощаемый запас накопился уже как новых, так и на разборках, так и ввезённых через Беларусь. Были даже такие моменты, что, к примеру, на BMW F10 подвеску было найти быстрее, чем на «Ладу Весту», — указал он.
Сергей Демидов согласился, что иномарки в основном сталкиваются с проблемой не наличия запчастей, а их стоимости, которая сильно превышает рекомендованные розничные цены. Однако в большей степени это касается относительно старых моделей, чем новее автомобиль, тем сложнее «достать» деталь и тем выше риск встретиться с контрафактом или аналогом неадекватного качества.
Больше всего споров сейчас вызывают китайские марки — эксперты разошлись во мнениях, есть или нет проблемы с поставками запчастей для них. Так, Сергей Демидов отметил, что с поставками запчастей нет проблем у Haval, Chery, Omoda, EXEED — лидеров продаж в России, у них ситуация стабильна. В то же время, по словам Сергея Клокова, напротив, именно с китайскими брендами есть наибольшие проблемы.
— Там есть целый комплекс проблем, которые, на мой взгляд, решать никто пока не торопится. О причинах можно только догадываться. Если говорить конкретно о проблемном бренде, то лидирует, наверное, FAW. Проблемы, связанные с другими брендами, можно объяснить их недавним присутствием на рынке, — отметил он.
По его сведениям, проблемы у «китайцев» есть и со сроками — они могут составлять от месяца, если запчасть есть на складе, до года, если её везти непосредственно из Китая, — и с параллельным импортом, и даже с б/у запчастями, которых на китайские бренды пока не хватает.
Почему возник такой спор между экспертами, объяснил Павел Лаздин. Он отметил, что проблемы действительно есть, но только у тех, кто покупал машины в Китае по параллельному импорту или кто решил сэкономить и купить редкую марку.
— Сейчас проблема очень актуальна для тех, кто купил машину по параллельному импорту, чьего представительства нет в России. Самому заказывать запчасти из Китая тяжело и сложно, особенно если автомобиль не массовый. Тут люди сэкономили 1 млн рублей, но потратили нервов на 2–3 млн в поисках запчастей. <…> Те, кто покупал машину не по параллельному импорту, а через официальных дилеров, и те, кто покупал машины, которые аналогичны тем, которые здесь у нас официально продаются, — у тех особых проблем не будет. Те, кто покупал «электрички» (электромобили. — Прим. ред.), гибриды и то, что у нас редкое из Китая, — с этим очень, очень, очень сложно, — рассказал он.
Соответственно, тем, кто решил сэкономить на редкой марке, лучше ездить как можно аккуратнее и не рассчитывать на скорый гарантийный ремонт: по словам Павла Лаздина, «если что-то сломается, то будет печально, если что-то разобьётся в ДТП, то будет печально вдвойне».
При этом проблем с запчастями для «китайцев», которые давно зашли на российский рынок, нет — прежде всего потому, что у них налажена сеть складов и поставок с них для ремонта. В качестве примера он привёл Chery, которая развивала свои склады на территории России, когда ещё было принято «ругать» китайские автомобили за ненадёжность.
— У меня была Chery EXEED. Я как обычный клиент направил запрос: мне надо поменять переднюю левую дверь. EXEED на тот момент было продано в России что-то около 100 штук, то есть была не самая популярная модель. Давайте рассчитаем, через сколько эта запчасть будет в Питере. Мне вечером ответили: послезавтра уже будет здесь, в Питере, готовая к покраске. То есть не самая популярная запчасть, кузовная, на не самую популярную машину была в наличии, её не надо было заказывать из Китая, — указал он.
Сегодня китайские производители активно развивают свою сеть складов по России вслед за предшественниками, поэтому опасаться «китайцев» не стоит .
Что делать?
Хотя тотальный дефицит запчастей в России в целом преодолён, всё же проблемы и с доступностью, и со сроками остаются. Есть разные пути, чтобы их решить, от развития отечественного автомобилестроения до ожиданий, что рано или поздно отношения с европейскими странами нормализуются.
— Какие-то прогнозы по возврату на рынок западных автопроизводителей делать невозможно, пока ситуация сохраняется на уровне весны 2023 года — сроки поставок отдельных запчастей составляют до 3 месяцев, скорость поставки напрямую влияет на стоимость запчастей, — констатировал Сергей Демидов.
По словам Сергея Клокова, помимо параллельного импорта есть также возможности восстановления повреждённых деталей и, конечно, собственного производства. Однако чтобы их использовать, нужно определиться, на что именно делать ставку.
— Если мы берём за основу полный переход на китайских и отечественных производителей, то необходимо развивать именно этот вектор, не нужно распыляться на европейские бренды, — считает он.
Кроме того, по его мнению, в части китайских автомобилей лучше, чтобы за поставку деталей взялись не сами китайцы — тогда «у проблемы появятся осязаемые формы, и поиск решения ускорится». Однако для этого необходима серьёзная мотивация, поскольку поставка деталей требует колоссальных затрат. Сейчас же понимания по долгосрочному сотрудничеству нет, и все ждут, как будет складываться ситуация в дальнейшем.
А пока ждать придётся и россиянам — от 25 до 90 дней минимум на поставку оригинальных деталей. Главное — при выборе нового автомобиля ориентироваться на популярные марки и с осторожностью относиться к тем, кто ушёл с рынка, чтобы опять не остаться без права на запчасти.
