Автомобили, опередившие своё время: как конструкторы из Ленинграда создавали будущее
«Охта» — покорительница Женевы и Нью-Йорка из Ленинграда
В далёком 1987 году автомобиль, созданный конструкторами-энтузиастами из Ленинграда практически «на коленке», произвёл фурор на Женевском автосалоне. Гладкий, обтекаемый кузов машины под названием «Охта» смотрится современно (даже чуть футуристично) и в наши дни. Тогда же он казался просто приветом из будущего.
«Охту» создали два друга-ленинградца — Дмитрий Парфёнов и Геннадий Хаинов. Как рассказал в интервью телеканалу «78» Парфёнов, они с товарищем, ещё будучи школьниками-одноклассниками, увлекались автомобилями — рисовали свои фантастические модели, сидя бок о бок за партой. После восьмого класса друзья потеряли друг друга из виду и снова нашлись лишь в 1980-м, когда Дмитрий вернулся из армии.
Встретившись снова, Парфёнов и Хаинов решили всё же воплотить мечту в жизнь. Геннадий на тот момент работал в проектном бюро, Дмитрий — электриком на заводе, и оба имели немалый багаж нужных знаний. Оба тогда читали популярный журнал «Техника — молодёжи». Под руку им подвернулись водопроводные трубы, из которых молодые конструкторы сварили рамы для прототипа авто.
Двигатель взяли от ВАЗ 2105, коробку передач — от «Запорожца». А вот кузов был полностью сделан самостоятельно и оказался совершенно уникальным. Необычную машину заметил Горбачёв. По словам конструктора Дмитрия Парфёнова, знаменитое изречение Горбачёва: «Мы сделаем машину лучше всех в мире» — относилось именно к «Охте».
— «Охта» была признана лучшим прототипом 1987 года на Женевском автосалоне, — вспоминает Парфёнов. — Она объехала полмира, Горбачёв лично был с ней в Нью-Йорке на выставке, и все были в восторге! Потому что это такой (необычный) концепт.
Выпускать «Охту» планировалось на «АвтоВАЗе».
— На волне перестройки нам дали лабораторию, — рассказал создатель машины. — Было задание правительства на строительство автомобиля для народа — как мы это видим, как мы понимаем эту концепцию. А после того, как был сделан автомобиль «Охта», нам дали полный карт-бланш. Нам была выделена ещё большая площадь, был предоставлен инструмент и всё возможное.
«Бананы» от «АвтоВАЗа» и крах СССР
Однако массовому выпуску футуристичной машины в конце 1980-х помешали неуместные, по мнению конструктора, амбиции сотрудников «АвтоВАЗа»:
— Там реакция была настолько аллергическая, что они стали делать какой-то свой «банан». Вот эти амбиции: «Да нет, там какие-то пацаны, а мы тут огромный завод!». Хотя во всём мире небольшие дизайнерские ателье (делают) концептуальные предложения для больших заводов. Во всём мире они сотрудничают. Естественно, производственная и технологическая база завода, но как концептуалисты — только маленькие независимые студии могут это делать. Этим пользуются во всём мире!
В итоге, страна так и не дождалась массового производства семейного автомобиля «Охта».
— К сожалению, мы ушли на вольные хлеба, — вздыхает Дмитрий Парфёнов. — Гена занялся автомобилями, я занялся автомобилями. Был построен проект для Кировского завода, очень хорошая машина, называлась она «Канонир». Точнее, сначала она называлась «Пилот», а потом получила название «Канонир».
«Канонир» оказался полной противоположностью «Охты». Если обтекаемая футуристичная легковая «Охта» проектировалась как семейный автомобиль, то новая машина должна была трудиться «по хозяйству».
— Мы решили перейти на концепцию внедорожника, хозяйственного автомобиля для фермеров, да для кого угодно. И мы сделали пикап. Это в мире, особенно в Америке, распространённая концепция автомобилей. К сожалению, наступил 1991 год. Но он ещё не так болезненно прошёлся по нам, а вот 1993 год проект окончательно закрыл. Это был крах, крах экономики, — рассказывает конструктор.
Тем не менее, даже развал страны не заставил друзей-энтузиастов отказаться от любимого дела. Парфёнов и Хаинов продолжили конструировать автомобили. Правда, продолжать им позволил счастливый случай:
— Нам повезло, на нас обратил внимание РОСИНКАС, попросил нас сделать бронированный автомобиль для перевозки денег. Это фактически спасло нам жизнь, — признался наш собеседник.
Получив такое предложение, друзья не стали мешкать. Парфёнов и Хаинов основали предприятие «Автокад», которое базировалось на Кировском заводе. Долгие годы конструкторы успешно создавали бронированные машины для перевозки денег инкассаторами… Пока производство в стране не захватила система тендеров, где во главу угла, негодует конструктор, ставится не качество, а низкая цена.
Невероятная «Лаура»
Параллельно с созданием бронированных машин петербургские конструкторы занимались и другим масштабным проектом — спорткаром «Лаура». Первый спортивный автомобиль этой модели был создан Парфёновым и Хаиновым ещё в 1985 году. Как и в случае с «Охтой», в чрево машины поместили двигатель от ВАЗ-2105 и коробку передач от «Запорожца». «Лаура» имела передний привод, а кузов её был сделан практически «на коленке» — но выглядел при этом весьма эффектно для середины 80-х.
Первая «Лаура» поехала с создателями на выставку «100 лет автомобиля» в Прагу, где её высоко оценил дизайнер из Италии Нуччио Бертоне. В 1990 году конструкторы занялись «реинкарнацией» Лауры — «Лаурой № 2».
— У нас был модельный ряд из нескольких кузовов, — рассказывает Дмитрий Парфёнов. — Но с «Лаурой № 2» приключилась незадача: мы просто на две головы перешагнули время, производственные возможности, даже международные отношения. Это я сейчас понимаю. Они тогда не позволяли реализовать такой масштабный проект. Хотя проект был очень интересный.
Распрощавшись с «заведомо невозможным для реализации проектом», конструкторы взялись за третью инкарнацию «Лауры».
— Это уже чисто коммерческий проект, безамбициозный, но с претензией на дизайн, — признался конструктор. — У нас очень сильная дизайнерская группа: мой многолетний товарищ Андрей Сутеев, мегаталантливый парень. Он ко всем нашим проектам приложил руку, начиная с 1986 года. И второй — Дима Куликов. Это два парня, которые взялись за дизайн. Концепт я придумывал сам.
Менталитет против «Лауры»
Третья «Лаура» разрабатывалась в России, однако собиралась уже в Америке. Как отметил в беседе Дмитрий Парфёнов, на тот момент, в 1990-е, Америка казалась «манной небесной». Кроме того, именно из США поступило приглашение поработать на «капиталистический мир». Третья «Лаура» имела в Штатах определённый успех, заказов было немало. Но всё-таки конструкторы вернулись в Россию:
— Хотели здесь продолжить этот проект. Но опять — менталитет! — жалуется конструктор.
По словам Дмитрия Парфёнова, автомобиль на б/у шасси сразу вызывает в России недоверие. А если учесть, что цена такого штучного авто довольно велика, то люди предпочитают за те же деньги приобрести «старый «Мерседес»
— У нас нет культуры кит-каров (самодельных автомобилей — прим. ред.), — разводит руками конструктор. — Нет культуры пикапов, кит-каров, поэтому было сделано всего шесть-семь таких автомобилей. Несколько штук мы даже продали, один в Прибалтику — он там ездит до сих пор. Цена за один автомобиль была 15 тыс. долларов. Не много, не мало, абсолютно нормальная была цена. Но проект этот умер.
«Комбат» и бюрократия
Вернувшись из Америки, Парфёнов решил реализовать другую смелую задумку. В Штатах его компания сотрудничала с фирмой, создававшей бронированные автомобили Hummer H1 для армии.
— И там в разговорах постоянно звучало: «Вот, это лучший автомобиль в мире, никто ничего лучше не сделает». Ну, как бы зацепило. Я говорю: «Я сделаю лучше». Без хвастовства, вот сказано — вот сделано. Вот у меня «Комбат № 1», первый «Комбат», который уже 20 лет эксплуатируется.
«Комбат» стал одним из самых успешных проектов Парфёнова. Идея создания этой зверь-машины возникла в 1988 году, а уже через год был создан первый опытный образец. Ещё пять лет понадобилось Дмитрию, чтобы усовершенствовать машину до «рабочего состояния», до полной готовности к эксплуатации и продаже. Ничего не предвещало беды:
— У нас было типа одобрение, мы очень успешно эти автомобили здесь производили, пока не грянул гром. Гром — это объединение наших постсоветских стран в единый союз, при котором поменяли правила. Единый таможенный регламент вступил в силу, наше одобрение перестало действовать, нужно было делать новое… И никто не знал как. Вообще всё стало плохо.
Из ситуации выпутались своеобразно: решили перенести ведение дел в Эстонию.
— И с 2014 года, к сожалению, этот проект мы делаем там. Я никуда не уехал, здесь и заказчики есть, и делать здесь удобнее, здесь всё лучше… — отмечает наш собеседник. — Но…
Но прорваться через плотную завесу бюрократии конструкторы не смогли. При этом Парфёнов отмечает, что и законы у нас неплохие — но на местах каждый трактует их, как хочет:
— Вот вы пришли к чиновнику, и он, вместо того, чтобы сделать, что ему положено, говорит: «Придите завтра, послезавтра». Перед лицом окошечко закрывается, очередь километр… Почему так сделано? Я не понимаю.
Слишком интересная жизнь, чтобы отчаиваться
Впрочем, за всю свою жизнь и 40-летнюю конструкторскую деятельность Дмитрий Парфёнов ни разу не испытывал желания махнуть на всё рукой и заняться чем-то другим. Несмотря ни на какие трудности и беды. Причём сам конструктор признаётся, что далеко не всегда дело было в смелости и любви в своей работе:
— Я вам скажу такую вещь: если вам говорить полчаса, что вас сейчас скинут в реку, вы будете (напуганы). А если вас в спину толкнули, вы в эту реку упали — вы даже не поняли, что произошло. Вот, в принципе, вся ситуация нашей российской жизни — она примерно такая. Никогда не было такого, чтобы мы думали: вот, всё пошло плохо. Всегда это было внезапно. И, в общем-то, из этой речки ты выплывал. И мы всегда находили новые интересные идеи.
Жизнь была слишком интересной и разнообразной, чтобы отчаиваться, отмечает Парфёнов. Проекты, одобренные Горбачёвым, внимание прессы, которое всегда поднимало настроение, «новый мир» 90-х, когда конструкторы получили грант на 15 млн рублей и отдельный цех на Кировском заводе — всё это вдохновляло на создание нового. Затем всё рухнуло — и снова возродилось.
— Всё пошло на убыль начиная с 2009-го года. Вот тут какое-то закралось подозрение, — вспоминает создатель уникальных автомобилей. — Ну, и разочарование — это 2012—2014 годы. Как-то стало всё сложно, напряжённо. Я долго принимал решение. Но партнёры из Эстонии предложили мне сотрудничество, а здесь уже не было ничего. Производство, в общем-то, закрывалось. Знаете, производство создать — это годы, закрыть — два дня.
Тем не менее, перед тем, как перенести производство в Эстонию, Парфёнов сотоварищи создали ещё один масштабный проект — армейский автомобиль «Комбат» для Минобороны.
— Он у нас даже в ОМОНе катался, «Тигр» и рядом не стоял, — довольно рассказывает конструктор. — Уровень защиты у них несопоставим. И по сей день он эксплуатируется, могу сказать без лишнего хвастовства.
Коллекция с историей
Сейчас, в 2020 году, Дмитрий Парфёнов сосредоточился на двух направлениях деятельности. Его коллега и друг Геннадий Хаинов скончался в 2019 году, и конструктор решил собрать, отреставрировать и сохранить максимально возможное число самых интересных моделей созданных ими машин.
— С Кировского завода, практически из металлолома я вынул «Канонир», сейчас он в реставрации, — показывает журналистам «78» свою коллекцию Дмитрий. — Также у меня два «Комбата», один из них армейского дизайна, который я тоже хочу сохранить. Сейчас у меня в реставрации «Лаура № 2», один из уникальных кузовов — кабриолет. Это был последний вариант. И первый кузов у меня тоже в гараже.
Специально для своей коллекции Парфёнов построил отдельный гараж. Там же можно увидеть двух «Пилотов», на одном из которых ездил когда-то Ельцин. Второй же работал в мэрии Петербурга в качестве автомобиля пресс-службы Анатолия Собчака. История последней машины кажется особенно печальной:
— Он просто врос в землю, стоял на одном месте 15 лет, практически это был металлолом. Мой сын его оживил, отреставрировал, сейчас на нём катается.
Помимо сохранения наследия, есть в жизни Дмитрия Парфёнова и актуальная работа:
— Я сейчас занимаюсь проектной частью в области армейских автомобилей такого класса как «Комбат» для зарубежных стран. В одной стране мы даже выиграли тендер. Но, к сожалению, коронавирус нам испортил все планы. У нас есть предложение работать с Индией, потому что мы предлагаем интересные концепции, у нас огромный опыт в плане конструкций бронирования, конструкций шасси.
«Комбат»: неприбыльный, но надёжный
Парфёнов отметил, что до сих пор посещает все выставки армейской техники, да и 30 лет создания бронированных автомобилей «не пропьёшь». Кроме того, «совсем чуть-чуть» компания Парфёнова делает сейчас и «Комбаты». Вот только дело это совсем не прибыльное — скорее уж «для души»:
— Чтобы «Комбат» был прибыльным, нужно умножать цену на два. Но производство «Комбатов» позволяет нам презентовать себя. Так мы показываем свои возможности. Это абсолютно отработанный автомобиль, надежный, на нём можно ездить, он доведён до того состояния, когда мы можем его продавать. Его надёжность уже не вызывает сомнений.
Правда, в России сейчас «Комбат» никому не нужен, констатирует печальный факт Дмитрий. За его созданием обращаются только частные лица — и не так уж редко, на самом деле. Каждый месяц поступает пять — шесть обращений. Однако для того, чтобы возобновить в России производство этого удивительного автомобиля, «русского Hummer’а», необходимо вновь пройти сертификацию. А это сложное бюрократическое занятие команда Парфёнова пока откладывает.
