Китай нас бросает? Почему падает импорт авто из КНР и останутся ли они в России

Это не кризис, а…

За январь—июнь 2025 года Китай снизил поставки легковых автомобилей в Россию в 2,3 раза, до 2,7 млрд долларов, свидетельствуют данные китайской таможни. При этом в апреле и мае поставки снизились совокупно в 1,6 раза, а в июне они, напротив, выросли на 15 % к маю, в итоге с седьмой позиции среди основных покупателей китайских автомобилей Россия поднялась на пятую. Тем не менее, несмотря на рост в июне, среднемесячная стоимость экспорта упала втрое по отношению к прошлому году — с 1,27 млрд долларов до 428,2 млн долларов.

Количество физических поставок авто и их общая цена связаны не напрямую: поставок может быть по-прежнему много, а вот их стоимость — значительно ниже. Однако опрошенные 78.ru эксперты отметили, что и физический импорт легковых авто из Китая сильно сократился за полгода, хотя июнь действительно показал лучшую динамику. Как указал директор по маркетингу маркетплейса автозапчастей Emex Иларион Демчиков, за первые полгода 2025 года импорт легковушек из Китая упал на 63 %, до 149 тыс. единиц.

— Уже в июне динамика ввоза улучшилась. Объёмы поставок увеличились на 15 %, при этом средняя стоимость нового авто из КНР сократилась до 3,58 млн рублей, снизившись за месяц на 1,3 %. Это объясняется действием специальных предложений от производителей и дилеров на покупку автомобилей прошлых лет выпусков, которых на складах скопилось более 400 тыс. единиц, — рассказал эксперт.

Он привёл в пример несколько китайских марок, которые в июне можно было приобрести с существенными скидками: так, новые Changan Alsvin, Geely Emgrand, Geely Coolray, Geely Monjaro и другие модели 2023–2024 годов выпуска можно было купить со скидкой от 120 тыс. до 600 тыс. рублей. В первую очередь это делалось для ликвидации складских запасов, с чрезмерным накоплением которых столкнулись дилеры в России из-за целого комплекса причин — от высокой ключевой ставки ЦБ до переоценённого изначально спроса.

На этом фоне рост физических объёмов поставок в июне при снижении их стоимости в 2,3 раза за полгода — не аномалия, а закономерный результат перестройки рынка, отметила в беседе с 78.ru генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк.

— Во-первых, китайские бренды активно распродают складские остатки моделей прошлых лет, завезённых по старым, более высоким ценам, но теперь реализуемых со значительными скидками для ускорения оборота. Во-вторых, на рынок поступают новые, специально разработанные для России (или других развивающихся рынков) модели с упрощённой комплектацией и более низкой себестоимостью. В-третьих, жёсткая конкуренция между самими китайскими брендами (их на рынке РФ уже более 30) вынуждает их демпинговать, сжимая маржу, — пояснила эксперт.

Действительно, китайские бренды на рынке новых авто в России доминируют после ухода западных марок, однако многие из них до сих пор не слишком известны российскому потребителю. Они мало вкладываются в продвижение бренда и сталкиваются с крайне низким спросом. В итоге дилеры вынуждены закрываться, и эксперты прогнозируют уход этих китайских марок из России или сохранение только номинального представительства. Пока же они распродают остатки со складов перед выходом с рынка, и этим тоже можно объяснить снижение цен и уменьшение количества ввезённых авто из Китая.

Также повлияли и макроэкономические факторы, указала Ирина Франк.

— Добавьте к этому укрепление рубля к юаню в 2025 году и общее снижение логистических издержек по сравнению с пиком 2022–2023 годов — всё это объективно давит на цену. Это не кризис, а адаптация под новые реалии спроса, — резюмировала эксперт.

Лидер «влетел» в проблемы

При этом, несмотря на доминирующее положение на российском рынке, сегодня позиции китайского автопрома в России характеризуются определёнными сложностями, отметил Иларион Демчиков. С ним согласилась и Ирина Франк.

— С одной стороны, китайские бренды контролируют львиную долю продаж новых авто. С другой — этот успех омрачён серьёзными вызовами. Проблемы спроса — ключевые: рынок РФ всё ещё сжат (1,5–1,6 млн авто в год против докризисных 2,9 млн), а платёжеспособность населения ограничена. Это привело к переизбытку дилерских центров (особенно в Москве и Петербурге) и ожесточённой ценовой войне, убивающей рентабельность. Дилеры массово закрываются, так как продажи ниже 50 машин в месяц делают их убыточными, — описала положение китайского автопрома в России Ирина Франк.

Спрос на авто в России в самом деле пониженный, об этом говорят все эксперты и даже беспокоится Минпромторг, ведь не покупают не только китайские, но и отечественные новые машины. Причины объяснил Иларион Демчиков — это высокая ключевая ставка ЦБ и увеличение утилизационного сбора на иностранные автомобили. Высокая ключевая ставка делает недоступными автокредиты, а увеличение утильсбора резко повысило цены. Добавить к этому сберегательную модель у населения, и картина станет ясна.

Однако китайский автопром сталкивается также и с ущербом для репутации, который возникает из-за проблем с поставками запчастей и сервисом. Некоторые марки выходят на российский рынок, не обеспечив достойную техподдержку, практически «в никуда», и в итоге покупатели вместе с машиной получают трудности с ремонтом. На это накладываются и проблемы спроса: так, Иларион Демчиков указал на общее снижение суммы поставок запчастей для китайских авто в Россию.

— Всего за указанный период сумма поставок составила около 1 млрд долларов, что на 9,6 % меньше, чем за аналогичный период предыдущего года. Поставки в июне текущего года составили 142,6 млн долларов, что также представляет собой снижение на 5,6 %. Такая ситуация вызвана падением общего спроса на авто, связанным с ростом ключевых экономических индикаторов и изменениями регуляторной политики, — констатировал эксперт.

Итогом сокращения поставок стал существенный рост стоимости запчастей из Китая — в среднем на 15–20 %, оценил Иларион Демчиков. Объясняется это колебаниями курса валют и ростом затрат на логистику, которая не справляется со спросом. Но в результате проблемы образуют «снежный ком» и «докатываются» до потребителей.

— Эта ситуация сказывается на доступности запчастей для российских автовладельцев, поскольку значительная часть комплектующих поступает именно из КНР. Рост цен коснулся практически всех категорий товаров, начиная от фильтров и заканчивая крупными агрегатами двигателей. Таким образом, расходы на поддержание автомобилей в рабочем состоянии увеличиваются, создавая дополнительные трудности для водителей, — пояснил эксперт.

Это приводит к тому, что и без того низкий спрос продолжает сокращаться, а недоверие к китайскому автопрому только растёт. И хотя сегодня он на российском рынке доминирует, это не спасает его от сложностей.

— Китайский автопром в России — это лидер, столкнувшийся с насыщением рынка, падением маржинальности и необходимостью срочной оптимизации своих сетей и модельных рядов, — подытожила Ирина Франк.

На круги своя?

Но что будет дальше? Раньше эксперты неоднократно отмечали, что хотя Россия закупает много китайских авто и поэтому является привлекательным рынком, всё же он недостаточно ёмкий для того, чтобы быть приоритетным. Продажи китайских машин в Европу, особенно электрокаров, превышают продажи в Россию в разы. Теперь же на российском рынке у автопроизводителей из КНР возникают сложности, не получится ли так, что они в угоду прагматичности уйдут из нашей страны?

Эксперты 78.ru успокоили: как отметил представитель японской экспортной компании HSS на территории РФ Никита Колесников, вероятность полной потери интереса Китая к российскому рынку крайне мала.

— Стратегически он (российский рынок. — Прим. ред.) важен как крупный сбытовой канал, особенно на фоне перепроизводства в самом Китае и торговых войн с ЕС и США. Однако грядёт глубокая переструктуризация экспорта. Слабые бренды с низкими продажами, плохой логистикой и отсутствием инвестиций в рекламу и сервис (Kaiyi, DongFeng, возможно, часть моделей FAW и BAIC) либо уйдут, либо свернут присутствие до символического (номинальный импорт для соблюдения экспортных квот в Китае), — спрогнозировал эксперт.

Действительно, практически весь Запад сейчас активно борется с китайским автопромом, поскольку он за счёт объёмов и выгодной добычи ресурсов угрожает собственным производителям других стран. В некоторой степени это актуально и для России: АвтоВАЗ неоднократно жаловался на агрессивный демпинг, который позволяют себе китайские марки ради того, чтобы «откусить» долю рынка, также автопроизводители из КНР крайне неохотно идут на локализацию производства в РФ, что, в свою очередь, не устраивает Минпромторг. Есть претензии и к качеству, правда, пока в сегменте грузовиков: так, Росстандарт в конце июля запретил импорт и реализацию в России ряда моделей Dongfeng, Foton, Faw и Sitrak, поскольку они не соответствовали российским стандартам.

Всё это говорит о том, что, хотя Россия признательна «китайским товарищам», которые практически в одиночку спасают её авторынок от коллапса, власти тем не менее заинтересованы в сотрудничестве, а не в том, чтобы просто предоставлять площадку для торговли. Поэтому лучших результатов в ходе трансформации отношений добьются те, кто будет вкладываться в локализацию.

— Крупные и инвестирующие игроки (Chery, Haval, Geely, Changan) укрепят позиции, оптимизируя дилерские сети (закрывая убыточные точки) и локализуя производство и сборку для снижения издержек. Успешные бренды будут вынуждены инвестировать не только в маркетинг, но и в создание эффективных сервисных сетей для удержания клиентов, — отметил Никита Колесников.

Фактически всё вернётся на круги своя, поскольку именно эти марки, особенно Chery и Geely, зашли когда-то в Россию первыми и были знакомы российским водителям ещё до всех санкций, они же занимались развитием дилерской сети, сети складов для запчастей и вкладывались в производство. Тех же, кто этим заниматься не хочет или не может, рынок просто «выдавит» — но полностью Китай из России не уйдёт.

— Китайский автопром останется в России надолго, но в усечённом виде: меньше брендов, меньше дилеров, фокус на рентабельность и качество обслуживания, с постепенным смещением в сторону более дорогих и технологичных моделей, — резюмировал Никита Колесников.

Для тех же, кому цена автомобиля критична, останется продукция АвтоВАЗа, и хотя для конкуренции это плохо, в целом для отечественного производителя — хорошо.