Дорого и без «Комфорта»: чем обернётся для россиян закон о локализации такси
Такси присвоят баллы
Законопроект о локализации такси разрабатывался ещё с 2023 года. В первом чтении его приняли в январе 2024 года, и с тех он получил большое количество доработок — как отметил спикер Госдумы Вячеслав Володин, профильному комитету парламента пришлось законопроект практически переписывать. Наконец, 13 мая 2025 года Госдума приняла его сразу во втором и в третьем чтении, не дав возможности вносить дополнительные поправки, а 23 мая его подписал президент.
Согласно этому закону, на большей части территории страны с 1 марта 2026 года к автомобилям в такси будут применяться баллы локализации — сегодня это, как указала в беседе с 78.ru доцент кафедры таможенного администрирования Президентской академии в Санкт-Петербурге, кандидат социологических наук Дарья Щербакова, 3200, но в ближайшем будущем количество баллов повысится до 3500, то есть произойдёт ужесточение. Если баллы у автомобиля ниже, он не будет считаться российским продуктом и таксопарки его приобретать не смогут.
Исключение составили Калининградская область, регионы Сибирского федерального округа, где переходный период продлён до 1 марта 2028 года, а также субъекты ДФО, где он продлится до 1 марта 2030 года. Кроме того, доступны останутся также автомобили, произведённые в рамках специального инвестконтракта, который заключили с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025 года.
В целом с 1 января 2033 года единственным критерием для внесения автомобиля в реестр такси станет количество набранных баллов локализации.
— Согласно закону, около 1 млн 46 тыс. автомобилей, уже зарегистрированных в реестрах такси, смогут работать до списания без соблюдения новых требований. Однако после 1 марта 2026 года (а в некоторых регионах — 2028–2030 гг.) все новые машины, добавляемые в реестры, должны будут соответствовать критериям локализации. С 2033 года исключения окончательно исчезнут: все такси обязаны будут набирать установленные баллы локализации. Таким образом, в ближайшие годы большинство действующих автомобилей останутся в работе, но постепенно парк начнёт обновляться под новые правила, — пояснила в беседе с 78.ru генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк.
Бизнес с самого начала, ещё с момента появления этой идеи, воспринял закон в штыки. Таксопарки указывали, что россияне не хотят ездить на отечественных авто, а таксисты не хотят их водить, потому что они не соответствуют современному уровню комфорта. Кроме того, заявлялось, что из такси могут пропасть авто категории «Комфорт» и «Комфорт+», многие таксисты уволятся, а цены вырастут едва ли не кратно.
— Отношение (к закону в отрасли. — Прим. ред.) неоднозначное. С одной стороны, закон позиционируется как компромиссный: переходные периоды и исключения для регионов смягчают давление на бизнес. Производители, особенно российские, получают стимул для роста, а таксопарки — возможность адаптироваться. С другой стороны, представители отрасли могут столкнуться с дополнительными затратами на обновление парка, особенно если локализованные автомобили окажутся дороже импортных, — констатировала Ирина Франк.
Дарья Щербакова обратила внимание на различия между текущим законом и тем, который рассматривался в 2023 году. По её мнению, важно, чтобы законодатели учитывали различные точки зрения и исследования рынка при принятии решений. По её словам, обратная связь от ассоциаций, водителей и регионов могла бы быть более активно использована в процессе обсуждения и доработки законодательства.
Но зачем вообще такой закон был принят?
Локализованный Китай
Причина, на первый взгляд, очевидна: закон принят в интересах отечественного производителя, то есть в первую очередь АвтоВАЗа и «Москвича», а также на поддержку импортозамещения в автопроме. В долгосрочной перспективе он усилит зависимость отрасли такси от отечественного автопрома и инвестпроектов, что, конечно, повысит занятость в регионах, но и ограничит конкуренцию, указала Ирина Франк.
— Несмотря на текущую ситуацию на рынке, АвтоВАЗ сохраняет высокие цели и демонстрирует стремление к развитию, о чём свидетельствуют его масштабные планы. Парк такси — это компании, которые являются крупнейшими покупателями автомобилей. На данный момент в такси работает более 1 млн автомобилей, что является серьёзной цифрой для того, чтобы поддержать отечественных автопроизводителей, — констатировала Дарья Щербакова.
Она напомнила, что прямое регулирование потребительского выбора автомобилей для граждан представляется сложным. Что касается бизнеса, то введение критериев, таких как баллы локализации, может рассматриваться как инструмент стимулирования отечественного производства. При этом необходимо учитывать потенциальное влияние таких мер на ассортимент предлагаемых на рынке автомобилей.
Однако закон направлен не только на поддержку отечественного производителя — он должен стимулировать локализацию на территории России иностранных производств. Это большая проблема в автопроме, которую Минпромторг пытается решить уже не первый год: иностранные производители, в первую очередь китайские, с неохотой локализуют производство в РФ, в то время как российские власти, напротив, заинтересованы в развитии автозаводов именно на нашей территории. Новый закон должен в этом помочь, но и здесь есть нюанс, на который обратила внимание Дарья Щербакова.
— Сейчас показатель локализации 3200, а в скором времени он станет 3500, то есть под них сможет попасть только производитель отечественных автомобилей. Что касается «Ауруса», отечественного автомобиля бизнес-класса, официальной информации пока немного. Сообщается, что он на значительную долю собирается на территории России или стран-партнёров, однако конкретные цифры не публикуются. В связи с этим выбор в сегменте автомобилей бизнес-класса на данный момент может быть ограничен, — констатировала эксперт.
Изначально бизнес-класс затрагивать не хотели, однако затем этот нюанс в законе убрали, и теперь он касается всего рынка. Возможно, предполагается, что за время переходного периода какие-то производства на территории России локализуются и это поможет закрыть «брешь» в авто бизнес-класса.
Что же касается класса комфорт, то в этом сегменте активно представлены китайские модели. И хотя автопроизводители из КНР не так охотно приходят на российскую территорию, всё же этот процесс идёт: так, учитывая исключения для заводов, которые работают по специнвестконтрактам, о новом законе могут не беспокоиться марки Chery (бренд Tenet готовится к производству на бывшем заводе Volkswagen), Exeed (бывший завод Mercedes-Benz), Omoda, Jetour, Kaiyi, BAIC с калининградского завода «Автотор», совместное производство Changan и «Группы ГАЗ». Перечисление выглядит достаточно солидным, чтобы немного поумерить тревогу.
— Китайские производители, вероятно, выберут локализацию. Они уже активно наращивают присутствие в России, а специальные инвестконтракты (действующие до 2025 года) дают им возможность легально обходить требования по баллам локализации. Например, компании могут переносить сборку машин на территорию РФ, как это уже делают некоторые бренды в Калининграде или других регионах. Полный уход с рынка маловероятен: спрос на бюджетные модели для такси остается высоким, а альтернативы в виде российских аналогов (особенно после ухода западных брендов) пока ограничены, — отметила Ирина Франк.
Поэтому не вся нагрузка упадёт на плечи АвтоВАЗа и «Москвича», которые могут с ней и не справиться — есть вероятность, что «китайские товарищи» им помогут. Но масштабы этой помощи пока под вопросом, а вот негативные последствия от принятого закона уже очевидны.
Рост цен и монополизация
С самого начала таксопарки предупреждали о рисках роста цен на такси из-за закона о локализации, и сегодня и они, и эксперты эту тенденцию подтверждают. Ирина Франк указала, что доступность такси может снизиться из-за роста цен, кроме того, замедлится обновление автопарка.
Тарифы на поездки в такси уже и так выросли после принятия предыдущих ограничений — это и запреты на работу мигрантов в такси, и требования по лицензированию, и дополнительная страховка. Некоторые эксперты указывают на то, что цены уже выросли на 30%. А если ещё ограничить выбор автомобилей — основного инструмента работы такси — это ещё больше скажется на подорожании перевозок.
Перспективы отрасли, которые описывают эксперты, безрадостны: повышение цен, отсутствие машин, особенно комфорт-класса и бизнес-класса, долгое ожидание автомобилей, уход водителей из отрасли. Кроме того, уже сейчас, на данный момент, отрасль монополизируется, а после локализации могут и вовсе остаться только те таксопарки, которые могут содержать и закупать такие автомобили. «Малыши» же выжить не смогут.
— Локализация может повысить стоимость машин, что рискует отразиться на тарифах для пассажиров или сократить число перевозчиков, особенно мелких операторов, работающих на пределе рентабельности, — согласилась Ирина Франк.
Сегодня рынок такси действительно поделён между несколькими гигантами, самые известные из которых — «Яндекс Go» и «Максим». Их эксперты называют бенефициарами нового закона наравне с отечественными автопроизводителями. Дарья Щербакова предположила, что при разработке закона, возможно, был сделан акцент на учёте интересов крупных государственных корпораций, что потенциально могло повлиять на степень отражения мнения представителей отрасли в итоговом документе.
Есть у закона о локализации и другие последствия: например, как отметила Ирина Франк, региональные отсрочки для Дальневосточного и Сибирского федеральных округов, а также Калининграда, хоть и учитывают их экономические особенности, создают дисбаланс в отрасли.
— Компании в этих регионах получат преимущество во времени, но в долгосрочной перспективе это может усилить неравенство между субъектами РФ, — указала эксперт.
Все эти изменения произойдут на рынке не сразу: даже когда закон вступит в силу в 2026 году, потребуется несколько лет, прежде чем негативные эффекты станут заметны, поскольку автопарк обновляться будет долго. Однако будут ли позитивные эффекты? А если нет — есть ли шанс на изменение закона?
Каршеринг на очереди?
Ирина Франк уверена, что эффективность закона будет зависеть от гибкости его реализации. Так, одним из вызовов точно станет определение уровня баллов локализации — слишком высокий порог замедлит обновление таксопарков, особенно в регионах с низкими доходами населения. Кроме того, важно пристально следить за специальными инвестконтрактами — нужно предотвратить злоупотребления вроде формальной сборки автомобилей без реального внедрения технологий.
— В целом закон имеет потенциал стимулировать российский автопром, но его успех будет зависеть от сбалансированности подзаконных норм и открытого диалога с бизнесом. Излишне жёсткие требования способны спровоцировать рост нелегальных перевозок или сокращение легального рынка такси, что противоречит изначальным целям документа. Для минимизации рисков власти необходимо чутко реагировать на обратную связь от участников рынка и адаптировать правила в процессе их внедрения, — подытожила эксперт.
Возможно, если описанные экспертным сообществом и самими таксистами последствия закона действительно наступят, это заставит власти скорректировать принятый закон с их учётом. Однако пока его явно менять не собираются, тем более что он «отлёживался» перед принятием практически два года.
Более того: по словам Дарьи Щербаковой, данный закон может в дальнейшем затронуть и каршеринг.
— Это повысит нагрузку на АвтоВАЗ. Поэтому, возможно, в ближайшее время развитие каршеринга несколько замедлится, так как АвтоВАЗ, вероятно, сосредоточится на обеспечении текущих заказов и наращивании производственных мощностей, необходимых для удовлетворения потребностей рынка, — отметила Дарья Щербакова.
Поэтому так или иначе грядущая локализация такси — свершившийся факт, который призван вытащить из провала спроса отечественный автопром. Можно сказать, что это образцовый пример протекционизма в жизненно важной для государства отрасли, и такси здесь стали просто удобным инструментом его реализации.
Поможет ли это на деле? Пока вопрос. Будут ли негативные последствия? Однозначно. И всё, что может порадовать, — то, что до реализации негативных сценариев есть ещё несколько лет.