Транспортная сфера Северной столицы — один из главных городских «генераторов» инфоповодов. Справедливости ради, и хороших тоже. Буквально накануне, 14 ноября, вице-губернатор Кирилл Поляков рассказал о том, что на линию вышли 11 первых «Сириусов», новых низкопольных электробусов. Они, кстати, салатовые — про них даже нельзя использовать уже ставшую локальным мемом фразу «опять „лазурный“».

Однако новостной окрас последних месяцев это не сильно меняет: мем не без причины появился. Контекст только на этой неделе:

12 ноября — водитель автобуса погиб, его придавила его же машина, когда тот вышел, забыв поставить её на «ручник»;

13 ноября — 35-летняя женщина отправилась в реанимацию после наезда автобуса на проспекте Художников;

14 ноября — трое пассажиров «легковушки» пострадали, когда машина влетела в «лазурный» (проверка ещё ведётся, транспортная компания настаивает, что ДТП произошло не по вине их водителя).

Если посмотреть на статистические данные ГИБДД, то при желании можно вообще заявить о катастрофе — рост смертности в авариях с участием автобусов по сравнению с прошлым годом составил почти на 62%, при том, что 2024-й ещё даже не закончился. Что происходит?

Магистральная проблема

Со статистикой — это, конечно, простая манипуляция. О какой-то «пандемии» аварийности речи не идёт, но о «повышенной температуре» говорить можно. В 2022-м в Петербурге зафиксировали 381 ДТП с участием автобусов, в 2023-м уже 434. То есть рост есть, но лишь на 13%. Если сравнивать 10 месяцев этого года с предыдущим — почти на 18% (с 351 аварии до 414). Кроме того — важно отметить, что все эти годы общее число ДТП снижалось, то есть доля тех, что с автобусами наоборот росла.

История же с увеличением смертности на 62% взялась из-за того, что цифры за год в целом небольшие. Трагедия, случившаяся с рухнувшим в Мойку автобусом, когда погибли семеро, повлияла кардинально: в 2023-м погибли восемь человек, в 2024 уже 13. Выводы можно делать разные, но конкретно из цифр по смертности можно вынести один важный, но недооценённый — всего одна ошибка может привести к страшной трагедии, ну и колоссальным статистическим «скачкам». Там же, в причинах ДТП с автобусом и Мойкой, а также другого громкого — «тарана» на площади Восстания, когда больше десяти человек пострадали — можно найти и основную причину роста аварийности.

Водитель, погубивший семь человек, Рахматшох Курбонов, уже получил приговор — шесть лет колонии общего режима. Многие сочли слишком мягким, но по статье максимальный срок заключения — семь лет. Как бы то ни было, но приговор позволяет с уверенностью говорить, что Курбонов — виновник аварии, а не тормоза, как он поначалу пытался утверждать. Как теперь понятно, водитель, который часто брал дополнительные смены просто «задремал», а, открыв глаза, совершил кучу неправильных действий. В частности: всем работникам объясняют, что электробусы работают на тяге и если снять ногу с педали газа — он не остановится, для этого нужно ручник дёрнуть. Курбонов обучение проходил и об этом знал, но в критической ситуации не сделал, а дополнительно ещё и рулём «крутанул». Результат — трагедия.

Про ДТП на Восстания с той же степенью уверенности говорить нельзя: водитель Мурат Желдашев даже не под арестом, не говоря о судебном решении. Всё же предварительная причина известна — потеря сознания за рулём. По данным 78.ru, у следствия пока нет других претензий ни к состоянию автобуса, ни к режиму работы Желдашева. По нашим данным, сам водитель также утверждает, что в автопарке с этими вопросами всё в порядке, хотя ему, казалось бы, выгодно валить всё на работодателя. Однако крайне интересная деталь в том, что сознание он терял не в первый раз. В конце марта 2023 Желдашев въехал в уборочный автомобиль из-за кратковременного «беспамятства». Его отправили на обследование, чтобы исключить эпилепсию. В итоге водитель принёс в парк справку, что этим заболеванием не страдает и всё забылось. В распоряжении 78.ru оказались кадры из кабины водителя, в день ДТП на Восстания. Судя по ним, следствию ещё предстоит понять, а точно ли Желдашев справки «в белую» получил — происходящее на записи тяжело описать как что-то помимо приступа.

Насколько хорошо на вопрос дефицита водителей влияет ситуация? Какие у сотрудника шансы что-то потребовать? Добавим сюда кристальное понимание того, что в случае аварии — крайним будет только он. По бумагам — всё в порядке. Директор — человек «с улицы», какой с него спрос? Идти к руководству НТА с претензиями? Это примерно то же самое, как предъявлять что-то генеральному директору компании сотовой связи, если загорелся один из их салонов в Воркуте — конечно же вопрос к филиалам.

Лучше ли у «госов»? Лучше, но назвать там ситуацию идеальной — значит соврать. В «Пассажиравтотрансе» утверждают, что у них всё не так плачевно, но насколько далеко ситуация, если перед тобой, как работником, не вереница частных юрлиц, а нечто ещё более монолитное - по сути, государство и огромная бюрократическая машина? При этом она ещё может и сбоить - вспоминаем Желдашева.

Это отдельная и огромная проблема устройства всей городской системы в принципе — насколько мы можем ожидать от компаний заботы о сотрудниках, если у последних инструментов давления на работодателя по факту нет? Подчеркнём — это не обвинения, но вопрос, в том числе и к профильным органам. Констатировать же можно другое: положение водителей — это в том числе и следствие сложившейся в целом системы. Её не закрыть деньгами и социальной рекламой.