Конкуренты для трамваев
О том, что в России растёт рынок нелегальных такси, сообщил «Коммерсантъ». В распоряжении издания оказалось письмо руководителя АНО «Цифровые платформы» Арсения Щельцина к премьер-министру Михаилу Мишустину, в котором он предлагал ввести для водителей пассажирского такси экспериментальные правовые режимы и цифровизировать разрешительные процедуры. Основанием для этого называется рост «серого» рынка такси, который особенно увеличился в мессенджерах и соцсетях: так, по данным АНО «Цифровые платформы», в Telegram зарегистрировано 234 группы и 29 чат-ботов для вызова такси, в других — 3800 групп для вызова такси и совместных поездок.
В качестве ремарки отметим, что группы для совместных поездок не обязательно являются группами нелегальных такси, ведь подобные сервисы вполне легально действуют и за пределами соцсетей, объединяя желающих путешествовать в одном направлении людей. Кроме того, неясно, входят ли в упомянутые сервисы группы и чат-боты легальных такси, коих тоже немало.
Проблемы на рынке «Коммерсанту» подтвердили в службе заказа такси «Максим»: там отметили, что уже ощущают отток клиентов в нелегальные каналы. Связано это, по мнению авторов статьи, с серьёзным ростом цен на услуги такси из-за недавних нововведений. И действительно, согласно данным Росстата, только в июле 2024 года проезд на такси в расчёте на 1 км вырос на 26% год к году. Нелегальные такси, которые имеют возможность не соблюдать требования законодательства, могут устанавливать значительно более низкие цены на свои услуги, чем легальные.
Впрочем, «Максим» оказался единственным, кто рассказал «Коммерсанту» о проблемах из-за нелегальных таксистов. «Яндекс Такси» на запрос издания не ответили. 78.ru также попытался связаться с агрегаторами и перевозчиками, но на запросы не ответили ни в «Ситимобил», ни в «Таксовичкофф». Однако с нами поделились мнением в петербургском «Такси 068», и оно довольно сильно отличается от заявленного в статье «Коммерсанта».
— Звучит эта новость совсем не правдоподобно. Да, в удалённых ЖК, где невозможно влезть в автобус утром или вечером, курсируют нелегальные шаттлы к метро и от метро. На Комендантском проспекте, от метро «Дыбенко» в сторону Кудрово, в ЖК «Солнечный город» такие проблемы стоят остро. В этих чатах есть администраторы этих своего рода шаттлов, машины собирают полный салон пассажиров и без остановок едут к метро. Такси это назвать сложно, и количество машин таких перевозчиков в масштабах даже одной таксомоторной компании настолько мизерно, что говорить об оттоке клиентов и переходе водителей в «серую зону» не приходится. Не приходится ещё и потому, что такие перевозчики условно конкурируют с трамваем, но никак не с такси, на порядки отличается стоимость проезда и критерии выбора такого транспорта, — отметил в комментарии для 78.ru представитель перевозчика Максим Иванченко.
Он также добавил, что ни он сам, ни в его ближайшем окружении подобных чатов не встречали. Автор настоящего материала, в свою очередь, попыталась их найти и подтверждает: если не знать точно, найти подобные чаты, особенно в Telegram из-за особенностей его поиска, проблематично. Как правило, контакты водителей и групп передают соседи и попутчики из рук в руки, и их популярность на фоне развитой рекламной и маркетинговой политики официальных такси действительно минимальна, ограничиваясь только узким кругом «постоянных клиентов».
В чём же причина неожиданного внимания к небольшим «частным перевозчикам» от крупных компаний и даже АНО «Цифровые платформы»?
Закон суров
По мнению Максима Иванченко, дело здесь в законе о такси, а точнее — в попытке внести в него изменения. Действительно, в своём письме АНО «Цифровые платформы» отмечает, что для легализации «серой зоны» такси необходимо «встроить в транспортное законодательство самозанятых водителей». Организация предлагает для этого внедрить цифровые методы контроля за состоянием водителя и автомобиля.
Максим Иванченко расшифровал это как попытку пролоббировать изменения в закон о такси, которые позволили бы не соблюдать самозанятым водителям нормы и правила закона в области безопасности перевозок, но считаться при этом легальным перевозчиком.
— АНО («Цифровые платформы». — Прим. ред.) последовательно выступает с инициативой о цифровом медосмотре для водителей и удалённом прохождении технического осмотра машин такси, именно так я считываю их инициативы. Мы как легальная служба такси содержим СТО и медицинский кабинет, оба направления требуют специальных лицензий или разрешений, крайне затратны, но берегут здоровье и водителей, и пассажиров. Как в авиации, в метро или в наземном общественном транспорте, перед выездом на линию наш водитель проходит медосмотр, машина — инспекцию механика. Что-то не так с машиной, водителю дают другую, неисправную в ремзону. Высокое давление у водителя? Извини, сегодня выходной. Как такой медосмотр пройти с помощью смартфона, мне сложно комментировать, — указал он.
Закон о такси (точнее — ФЗ «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации» от 29.12.2022 № 580-ФЗ) сегодня действительно довольно суров, причём не только в отношении безопасности транспортного средства и здоровья водителя, но и в части разрешений, которые необходимо получить, чтобы иметь право заниматься пассажирскими перевозками. При этом закон позволяет работать таксистами самозанятым, однако для этого им нужно заключить договор со службой заказа такси — это обязательное условие для получения разрешения, пояснила для 78.ru юрист КАГМ «Григориадис групп» Алина Пономарёва.
— Для получения разрешения физическому лицу достаточно представить копию заключённого договора или справку (либо иной документ) от службы заказа легкового такси, подтверждающие факт заключения такого договора. Также нововведением стала обязательность договора обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров. Зачем такая сложная процедура и в чём необходимость работать только со службой заказа такси? Для безопасности и контроля, — констатировала эксперт.
Закон требует от перевозчика контролировать техническое состояние транспортного средства — об этом говорил Максим Иванченко. Кроме того, водителем легкового такси не может быть ряд лиц, среди них — дважды лишённые прав в течение года, не прошедшие аттестацию на знание местности, имеющие неснятую или непогашенную судимость за ряд преступлений (например, за убийство, похищение и т. д.), имеющие не уплаченные административные штрафы за нарушение ПДД. Надо ли говорить, что со всеми подобными лицами официальный перевозчик просто не будет заключать договор: если он на это пойдёт и нарушение обнаружат, служба заказа такси может потерять уже собственное разрешение на работу или, во всяком случае, понести большие убытки от её приостановки.
— Служба заказа такси должна контролировать актуальность данных в реестрах, иначе в случае причинения вреда пассажиру лицом, которому не было предоставлено разрешение или действие разрешения которого аннулировано или приостановлено, служба заказа такси будет нести солидарную с причинителем вреда ответственность, а в некоторых случаях на службу заказа такси будет ложиться полная имущественная ответственность за причинённый пассажиру вред, — отметила Алина Пономарёва.
Служба заказа такси по новым нормам также обязана вести журнал регистрации заказов и хранить эти сведения не менее 6 месяцев.
Всё это кажется объёмным и сложным для соблюдения, но на практике помогает как пассажирам, так и самим службам заказа такси, ведь если водитель попадает в ДТП, служба заказа несёт с ним солидарную ответственность и будет возмещать пассажиру ущерб. Поэтому службы заказа заинтересованы в полном соблюдении законодательства и как можно более квалифицированных водителях, а пассажиры — в обращении к легальным перевозчикам.
— На основе каких данных АНО «Цифровые платформы» сделало свои выводы об оттоке клиентов и переходе водителей в «серую зону», где и как можно взглянуть на эти исследования — загадка, — резюмировал Максим Иванченко.
Что же — заявленной проблемы не существует или, во всяком случае, её масштабы не столь велики, как утверждается? Не совсем так.
Частные проблемы
Проблема действительно есть, и связана она действительно с ценами — только при её рассмотрении нужно учитывать региональные особенности, пояснила в беседе с 78.ru доцент кафедры таможенного администрирования Президентской академии в Санкт-Петербурге, кандидат социологических наук Дарья Щербакова. К примеру, для жителей Москвы и области, а также Северной столицы получать разрешение на работу в такси экономически оправдано, поскольку здесь выше уровень жизни, миграция и туристические потоки активнее.
Другое дело, что даже в легальных такси не всегда все нормы законодательства выполняются с должной щепетильностью.
— Риск пассажирам оказаться без денег и без такси, заказав машину по неофициальным каналам, превышает стоимость поездки через официальные сервисы. При этом надо понимать, что водители, которые будут получать официальные разрешения, всё равно не будут соблюдать всех требований законодательства. Путевые листы, которые необходимо заполнять медицинским работником и специалистом технической службы, без проблем можно приобрести уже готовые через Интернет или получить отпечатанные стопкой в своём автопарке, — констатировала эксперт.
Ещё одна проблема в Петербурге — требование, чтобы цвет автомобиля, используемого в качестве такси, был непременно белым. Если он не соответствует, нужно или сменить транспорт, или перекрасить его с соответствующей регистрацией. Автопарки эту проблему решают с меньшими издержками, а вот для водителей, которые работают в такси изредка (например, по выходным), она становится крайне серьёзной.
— Для них (частных таксистов. — Прим. ред.) более затратно заполнение путевых листов: надо индивидуально заключить договор с медицинской организацией. Для техобслуживания автомобиля также потребуется договор или обучение с получением документа с последующим проведением техосмотра самостоятельно. Поэтому частным перевозчикам ничего не остаётся, как переходить в тень или на работу на арендованном авто от таксопарка. При этом в «богатых» регионах водители скорее предпочтут автопарки за возможность ездить по выделенным полосам и всё из-за той же платёжеспособности рынка, а в регионах уже уходят в активно развивающиеся сообщества / платформы для заказа нелегального такси, — отметила Дарья Щербакова.
Таким образом, проблема «серой зоны», по мнению эксперта, больше характерна для регионов, нежели для миллионников вроде Петербурга (возможно, поэтому и найти соответствующие группы в Северной столице проблематично). Однако приводит она всё к одному и тому же: к росту цен из-за дефицита предложения. Плюс сезонный скачок из-за начала учебного года и окончания периода массовых отпусков — и тогда только снижение спроса на легальные такси может хоть как-то сдержать цены.
— Уход в «серый сектор» грозит множеством рисков — это и старые автомобили в плохом техническом состоянии, и налоговые потери, и риски для здоровья и жизни пассажиров «серого сектора» и белого тоже, так как на данный момент гарантий честного медосмотра и технического сервиса нет, — уверена эксперт.
В итоге, по мнению Дарьи Щербаковой, всё равно бизнесу и государству придётся договариваться — в частности, создать инфраструктуру для реализации новых норм, а также разделить требования к частично занятым водителям и к тем, кто работает в условиях полной занятости.
Правда, как это сделать без ущерба для безопасности и без дискриминации легальных таксистов — неясно. И до тех пор, пока это не прояснится, вероятно, всё останется так, как есть.