Жить над вокзалом: надо ли строить недвижимость над железнодорожными путями в Петербурге?

О планах РЖД передавать застройщикам земельные участки или их части, занятые железнодорожными путями, под освоение территорий, рассказал на ПМЭФ 2022 глава компании Олег Белозёров. Сам он использовал термин «надпутевое строительство». Суть технологии, грубо говоря, заключается в том, что над путями возводится стилобат, на котором затем возможно появление объектов торговли, досуга и даже жилья. По примерно такому принципу в России уже построен многоуровневый железнодорожный вокзал в Адлере. Есть и проработки для Москвы и Казани. 78.ru опросил экспертов, будет ли востребована инициатива РЖД в Северной столице.

Спасибо Олимпиаде?

Олег Белозёров пояснил инициативу кратко. Он констатировал, что раньше отрицал в принципе право на существование таких проектов. Однако теперь его представления изменились.

Заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Александр Плутник раскрыл инициативу более подробно. Он пояснил, что передаваться застройщикам могут как небольшие участки, только под опоры стилобата, так и крупные.

— Для нас сейчас понятно и с точки зрения земельного законодательства, и с точки зрения наших корпоративных процедур, как такие территории вовлекать в оборот, — подчеркнул Александр Плутник.

Он добавил, что сформировать соответствующее законодательство удалось при строительстве железнодорожного вокзала в Адлере в рамках подготовки к Олимпиаде 2014 года.

— Есть и спрос на такие проекты. Сейчас ВЭБ.РФ в Москве реализует проект в районе Белорусского вокзала. Проект называется «Слава». В рамках комплексной застройки есть возможности, и уже проектируется большая пешеходная зона, которая расположится прямо над путями, — привел пример Александр Плутник.

По его словам, есть и ещё один проект в Казани, в районе вокзала «Казань — 2», где также рассматривается возможность убрать часть территории в стилобат, а над ними построить объекты городской инфраструктуры.

Километры в длину

Генеральный директор архитектурного бюро AC&АД Алексей Даниленко (разрабатывал проект вокзала в Адлере) пояснил, что, как правило, в крупных мегаполисах вокзалы находятся в центральной городской части.

— Специфика железных дорог такова, что привокзальная территория занимает большую поверхность земли. Рельсы проходят веером к многочисленным, в том числе, тупиковым платформам. Размеры площадок весьма значительны. Ширина такой зоны, например, у Казанского вокзала в Москве составляет от 80 до 300 метров ширину и до 2 км в длину, — отметил он и добавил, что такие территории, смотрящиеся как «проплешины», вполне реально вовлечь в оборот.

По словам Алексея Даниленко, в чем-то аналогичные проекты сейчас есть и в Канаде, в Торонто. При этом очевидно, что такое строительство является крайне дорогим.

— И если есть понимание по земельным вопросам, то нет понимания по законодательству, например, о том же озеленении. Такие вопросы ещё надо прорабатывать, — констатировал он.

Удалось не всё

Как пояснил Алексей Даниленко, вокзал в Адлере состоит, грубо говоря, из трёх частей. Это, во-первых, городская часть, которая опирается на землю. Есть и морская часть с выходом на набережную. А между ними, собственно, и располагается основное помещение вокзала, где пассажиры передвигаются, получают информацию, какой поезд куда приходит, и спускаются вниз на платформы. К вокзалу пристроена автомобильная стоянка на 5500 машиномест, есть и гостиница.

— Пока мы строили этот вокзал, слава Богу, получилось освободить эту набережную от некой захламлённости. В результате получился хороший объект с приличным благоустройством. К сожалению, вариант с портом пока не нашёл своего воплощения, но мы надеемся, что это случится, — признал Алексей Даниленко.

Как он подчеркнул, вокзал в Адлере — это серьёзный хаб, куда приходят аэроэкспресс из аэропорта, дальние железнодорожные поезда, электрички, общественный транспорт, междугородние автобусы.

— В Нью-Йорке у нас есть пример с кварталом Hudson Yards. Идея похожа, но не совсем такая. Здесь над железной дорогой построена мощная плита. На ней располагаются достаточно высокие интересные здания. Эта конструкция вдохнула жизнь в участок, и он стал востребованным и продаваемым. То есть, часть города превратилась из просто железнодорожных путей в среду, комфортную для человека с высокой степенью благоустройства и озеленением, — подчеркнул Алексей Даниленко.

Мейстрим по всему миру?

Как считает архитектор Феликс Буянов, у инициативы РЖД есть все шансы прижиться в Петербурге, «это нормальный и логичный путь развития истории, мейнстрим по всему миру». Как он напоминает, железнодорожные анклавы в Северной столице занимают огромные территории, которые нельзя называть ухоженными, и, конечно, от такого надо наследия надо избавляться.

— Никто не говорит, что на стилобатах стоит возводить небоскрёбы, но строения в 40 метров, разрешённые в центре, выглядят вполне уместно. Более того, у нас есть собственный пример Ладожского вокзала, который, я бы сказал, слишком деликатно пересекает железнодорожные пути. И если бы само строение было больше по площади, чем сейчас, то пассажирам было бы вполне комфортно. Вообще, я уверен, что большинство наших вокзалов ждёт перестройка и превращение их в многоэтажные современные здания, как в том же Париже. Например, уже давно назрел вопрос с Московским вокзалом. Он должен стать двух или трёхэтажным. Думаю, что можно найти механизм, который позволит сделать такие проекты вполне рентабельными со временем. Если говорить о петербургских грунтах, то и этот вопрос можно решить, — уверен Феликс Буянов.

Как считает архитектурный критик Мария Элькина, территории под путями — это, безусловно, ресурс и пространство для развития города на будущее. Такие участки, с учётом их расположения в основном в центре надо обживать. Однако проекты должны быть качественными, а для их создания хорошего профессионального ресурса в городе пока нет.

— Всё зависит от конкретного проекта. Но пока что у нас всё выходит по принципу: сначала появляются прекрасные идеи, а потом всё упирается в необходимость вписаться в ПЗЗ. Поэтому думать над такими проектами надо очень хорошо и поступать по принципу: семь раз отмерь, один отрежь, если вообще и надо резать, — подчеркнула Мария Элькина.

Слишком дорого?

Руководитель проектов инвестиционной компании Garnet Екатерина Сивова уверена, что строить объекты над железнодорожными путями девелоперам будет интересно, но стоит это объективно дорого.

— И если современные технологии уже сейчас позволяют решить такую строительную задачу, то вот с вопросом дороговизны всё сложнее. Самостоятельно построить стилобат над путями в центре Петербурга вряд ли сможет себе позволить какой-либо застройщик. Это возможно в случае, если РЖД подготовит площадки самостоятельно, а затем девелопер возведёт на ней свой проект, — рассуждает Екатерина Сивова.

По её словам, перспективность такого строительства в первую очередь связана с интересными локациями, которые будут задействованы, так как вокзалы, как правило, располагаются в историческом центре. Возможно, что в связи с таким расположением и проекты будут там не жилые, например, апартаментные или торговые.

Вице-президент Becar Asset Management Ольга Шарыгина вспоминает, что их компания подготовила 21 ТПУ для Москвы и несколько для Петербурга.

— Это всегда территория, которая вовлекает в себя многофункциональные комплексы. Зачастую там есть гостиницы, торговые центры, офисы, в зависимости от локации, всегда есть перехватывающая парковка. Самое главное: распределить потоки пассажиров и случайных транзитов, которые проходят сквозь ТПУ по каким-то другим целям, нежели сменить один транспорт на другой. Таким образом, чтобы они захватили коммерческие площади каждый для своей цели, — отмечает она.

По мнению Ольги Шарыгиной, такие проекты обладают достаточно высокими показателями операционной доходности, поэтому они всегда интересны девелоперам.

Врач-терапевт, кардиолог СПБ ГБУЗ «Клиническая больница Святителя Луки» Анастасия Юсупова вспоминает опыт китайской провинции Чунцин, где поезда ходят сквозь жилой дом. По её словам, в таких случаях применяются усиленные шумовые щиты, стеклопакеты. Как подчеркивает Анастасия Юсупова, для каждого конкретного проекта необходимо будет проводить экспертизы по САНПИНу, и только тогда станет понятно, насколько это вредно или безопасно для людей.