Миллиарды в никуда: как прибалты превратили проект Rail Baltica в «памятник идиотизму»

Идея соединить Польшу и Эстонию железной дорогой международного стандарта появилась ещё в конце 1990-х. Ветка длиной 870 километров должна была пройти через Вильнюс, Каунас и Ригу, а в перспективе открыть путь на Хельсинки через подводный туннель. По сути, предполагалось создать единый «коридор» к самым северным окраинам ЕС.

Прибалтийский локомотив слегка запаздывает

Завершить строительство скоростной магистрали Rail Baltica когда-то собирались к 2030 году. Однако в нынешних условиях это абсолютно нереально, признали все три прибалтийские республики, через территории которых и должен пройти самый амбициозный инфраструктурный проект Евросоюза. Причиной очередной задержки стала, как водится, Россия, а точнее резкое увеличение оборонных расходов, буквально истощившее региональные бюджеты.

Об этом рассказали премьер-министры стран Балтии в ходе совместной видеоконференции, пообещав, что дорога в любом случае будет построена. Объект стратегический, подчеркнули они, важный для укрепления безопасности и военной мобильности всей Европы, а значит, на его реализацию ЕС обязательно выделит дополнительные деньги. Это никак не меньше 10 млрд евро! Пожалуй, только милитаристские аргументы и заставляют Брюссель продолжать финансирование самого скандального долгостроя последних десятилетий.

Не то чтобы в Прибалтике ощущался недостаток железнодорожных путей, скорее наоборот. Однако все они строились еще при Советском Союзе и оказались несовместимы с европейской инфраструктурой. Все дело в ширине колеи: если в России она составляет 152 см, то в остальных странах континента — 143,5 см. Это действительно неудобно: на местах стыковки поезда приходится ставить на специальные тележки либо вовсе менять составы. Процесс долгий, трудоёмкий и затратный, так что проложить новую ветку показалось шагом вполне логичным. Никто тогда не ожидал, что стройка станет непосильной задачей для целого Евросоюза.

Колея одна, зато европейская

Главным лоббистом проекта выступил Сийм Каллас — отец нынешней главы дипломатии ЕС Каи Каллас. С 2010 по 2014 год он занимал должность еврокомиссара по транспорту и, пользуясь положением, крайне активно продвигал Rail Baltica как невероятно перспективное и прибыльное предприятие. Правда, поговаривают, что делал он это не совсем бескорыстно, но доказательств тому нет.

Тем не менее, Калласу удалось выбить для магистрали беспрецедентно щедрые условия софинансирования: 85% покрывали фонды Брюсселя и лишь 15% шло из национальных бюджетов. Обычно государствам приходится самим оплачивать от 50% до 70% подобных строек.

На этапе согласования речь шла о скромной сумме в 3,68 млрд евро, что не напугало чиновников ЕС. А вот когда концепцию окончательно утвердили, аппетиты балтийских властей предсказуемо начали расти. С учетом детальной проработки стоимость сначала подняли до 5,8 миллиардов, а еще через пару лет утроили до 17,5 миллиардов.

Публичный скандал разразился в 2024 году, когда внезапно выяснилось, что за десять лет куда-то испарилось почти 5 млрд евро, а работы фактически не сдвинулись с мёртвой точки. Тогда власти республик опять же единодушно согласились, что проект на грани провала: работы отстают от графика по меньшей мере лет на пять и потребуют еще 19 миллиардов. А если конкретнее Эстонии на строительство не хватало 2,7 млрд евро, Латвии — 7,6 млрд евро, а Литва и вовсе недосчиталась 8,7 млрд евро.

Сметы поражают, хотя в них учтены все возможные меры экономии. В частности на первом этапе решили ограничиться прокладкой только одной нитки путей и несколькими станциями, а вспомогательную инфраструктуру свели к минимуму. На скорость в 250 км/час, похоже, тоже рассчитывать не стали, поскольку её снижение до стандартных 120 км поможет сэкономить целых 7% бюджета.

Вопрос, когда будут строить вторую колею, да и понадобится ли она вообще, остаётся открытым. Тут бы на базовый вариант денег набрать. А это становится всё сложнее, ведь в Брюсселе всё настойчивее пытаются понять, куда же подевались предыдущие транши.

Мешает всё, даже глобальное потепление

Как выяснилось, основная часть денег ушла на подготовительные мероприятия, то есть проектирование, перепроектирование и устранение ошибок проектирования. Ещё, конечно, свою роль сыграла инфляция, удорожание строительных материалов и прочие непреодолимые обстоятельства, включая бюрократию и глобальное потепление.

— Нам надо признать, что есть такое явление, как глобальное потепление. Когда создаёшь такой объект, как Rail Baltica, строить надо по-другому, чтобы сильные ливни не подмыли основание. Это тоже повышает цену, — жаловался министр транспорта Литвы Марюс Скуодис, объясняя очередные проблемы на магистрали местным журналистам.

Надо признать, что в 2015 году Вильнюс первым из всех стран Балтии уложил рельсы нового образца на небольшом участке вблизи границы с Польшей. Это был краткий миг успеха, но с тех пор республике удалось соорудить лишь несколько десятков километров насыпи под будущую колею. И эти конструкции постоянно страдают от «климатических изменений».

Так, буквально в начале октября случились очередные неприятности. В ходе проверки двух строящихся участков в Йонавском районе было найдено множество крупных промоин на железнодорожной насыпи, а в некоторых местах их затопило поверхностными водами. Без устранения таких дефектов заказчик — Литовские железные дороги не может принять работы и приступить к установке путевой инфраструктуры. Ну, а подрядчик — компания Fegda отказалась что-либо исправлять, поскольку действовала строго в соответствии с проектной документацией, а там вообще не предусмотрена защита и укрепление насыпи. Представители Fegda выразились в духе — что заказывали, то и получили, и пошли в суд. А пока тянутся разбирательства, недостроенную трассу продолжает размывать.

В других странах Балтии до укладки рельсов руки даже не дошли. Хотя Латвия за счёт «магистрального» бюджета успела модернизировать Центральный вокзал в Риге и начать возводить новый мост над Даугавой. Впрочем, денег хватило только на две опоры и три пролёта, после чего объект бережно законсервировали, потратив на это еще 550 тыс. евро. Безусловно, и мост, и вокзал необходимы, только до сих пор неясно, дотянется ли когда-нибудь евроколея до самой столицы — в актуальной схеме дорога идёт в обход.

Что же касается самой трассы, то из примерно 200 км в Латвии окончательно спроектировано меньше четверти. Причём смета получилась самой дорогой среди трёх государств: километр здесь оценили в сумму от 28 до 32 млн евро. Для сравнения, в Эстонии стоимость оказалась на треть дешевле.

Впечатлившись невиданным размахом финансовых трат, депутаты латвийского Сейма ещё в 2024 году организовали следственную комиссию, которая попыталась найти виновных в расточительстве. Возглавлял её Андрис Кулбергс — тот самый, что этой весной стал премьер-министром. Собственно он то и признал, что шансов привлечь хоть кого-то к реальной юридической ответственности нет. Тем не менее, расследованием заинтересовалась Генпрокуратура и завела уголовное дело, которое длится по сей день. Компетентные органы обещают назвать имена официальных подозреваемых до конца нынешнего года, конечно, если наберётся достаточно улик. Если учесть, что в списках сплошные политики, то процесс обещает стать либо громким, либо вежливо забытым.

Чуть спокойнее обстоят дела в Эстонии, где уже соорудили около сотни километров насыпи и даже пару виадуков. Но и здесь не избежали соблазна подновить столичную инфраструктуру за счёт ЕС. Несколько лет назад Март Хельме, ещё будучи министром внутренних дел Эстонии, откровенно заявил, что Rail Baltica фактически стоит на паузе.

— Куда ушли потраченные до сих пор деньги на Rail Baltic? На виадуки и трамвайные линии в Таллинне. Я считаю, что продлённая до аэропорта трамвайная линия — это хорошо. Это сделано за деньги, выделенные на Rail Baltic. Железной дороги Rail Baltic у нас нет, её даже не начали строить. А мы всё-таки стараемся потратить деньги на то, что принесёт нам пользу, — цитировали Хельме местные СМИ.

Где бы разжиться 10 миллиардами

Строительные работы на магистрали продолжаются, но крайне медленно. И причина не в особенностях национального характера, а в катастрофической нехватке денег. В долгосрочном бюджете ЕС до 2028 года на проект Rail Baltica выделено «всего лишь» 9 млрд евро, и больше половины уже освоено.

Андрис Кулбергс, глубоко погружённый во все невзгоды строительства, вступив в должность премьер-министра Латвии, констатировал, что на основном маршруте по-прежнему ничего не делается и рельсы до сих пор нигде не установлены. Но главное, никто не знает, как заткнуть гигантские дыры в финансировании. Собственных средств в казне нет, а новые деньги из еврофондов могут появиться только в 2028 году. Кулбергс пообещал добиться выделения странам Балтии 10 млрд евро на продолжение Rail Baltica в бюджете ЕС на 2028—2034 годы с прежней долей софинансирования со стороны Брюсселя в размере 85%.

Его поддержал премьер Литвы Миндаугас Синкявичюс. Республика в следующем году председательствует в Совете ЕС и постарается обеспечить финансирование проектов транспортной связности и военной мобильности Европы, особенно таких проектов, как Rail Baltica и автомагистрали Via Baltica.

Однако, несмотря на бравурные заявления, у прибалтийских чиновников уже нет твердой уверенности, что они получат запрашиваемую сумму. Экономика Европы переживает не лучшие времена, и в Брюсселе уже сообщили, что о строительстве самой железной дороги ещё будут думать, а вот модные терминалы, дополнительные автомагистрали и мосты, а также прочие второстепенные объекты придется строить за свой счёт. А ещё там всё настойчивее советуют присмотреться к альтернативным источникам финансирования — поискать частных инвесторов либо взять госкредит на важный инфраструктурный проект.

Последний вариант властям республик явно не нравится.

— Что касается Rail Baltica, то если строить её в следующем бюджетном периоде, то есть до 2034 года, появляется возможность не занимать деньги самостоятельно и не платить по ним проценты, а использовать европейское финансирование — как изначально и предполагалось, — заявил премьер Эстонии Кристен Михал, обосновывая новые сроки строительства магистрали.

Рассчитывать на частные инвестиции точно не стоит. Кого может заинтересовать одноколейка, ведущая на малонаселенную окраину Евросоюза за 25 млрд евро.

Прекращайте стройку немедленно!

Серьёзные сомнения в том, что Rail Baltica в перспективе принесет хоть какую-то прибыль, звучали с самого начала. Но идеологи проекта подстраховались и привлекли солидных консультантов из Ernst & Young, которые подсчитали, что магистраль принесёт не меньше 16,2 млрд евро прибыли. Правда, тогда речь шла о 5 млрд евро вложений, да и геополитическая обстановка была совсем другой.

За последнее десятилетие население республик продолжает сокращаться, как и количество туристов, желающих посетить регион. Так что с пассажирскими перевозками здесь легко справляются дешёвые автобусы и старые поезда, что продолжают курсировать по старым советским путям. У будущего европейского экспресса особых шансов здесь нет, особенно если ему «подрежут» скорость.

С грузоперевозками ситуация складывается ещё хуже. Местные железные дороги много лет жили только за счёт доставки российских, белорусских и казахстанских товаров в местные порты. Начиная с 2022 года транзит обвалился и сегодня транспортные компании превратились в глубоко убыточные предприятия. За последние пять лет только Латвийские железные дороги получили из госбюджета 140 млн евро дотаций. Примерно так же чувствуют себя и операторы соседних республик, где активно демонтируют простаивающие рельсы и списывают на металлолом вагоны. На этом фоне строительство дорогущей одноколейки выглядит абсурдным. Но ведь 5 миллиардов уже потрачено, значит в любом случае придётся продолжать.

Последняя надежда прибалтийских чиновников — это Фонд военной мобильности Евросоюза. Теперь Rail Baltica превратилась в стратегический оборонный объект, по которому в случае «российской агрессии» будут оперативно перемещаться войска и оружие из Польши к линии фронта. Против такого аргумента в Брюсселе возражать не могут, и о рентабельности можно больше не вспоминать. Главное, не задумываться о том, как защищать магистраль в случае реального конфликта, если сегодня она не выдерживает даже натиска осенних дождей.

А ещё чиновники старательно избегают болезненного вопроса: кто будет оплачивать функционирование дороги, если её всё же достроят. Только по предварительным оценкам, содержание новой ветки обойдется в сумму от 60 до 90 млн евро в год. И эти деньги вне всяких сомнений лягут на плечи местных налогоплательщиков. И этому факту жители стран Балтии явно не рады, во всяком случае, если судить по бурному обсуждению в соцсетях новости о переносе сроков возведения Rail Baltica.

— ПРЕКРАЩАЙТЕ RailBaltic!!! Это всё равно дешевле, чем продолжать стройку и потом это ещё и содержать. Так что ПРЕКРАЩАЙТЕ стройку, фиксируйте убытки, на нары ВСЕХ причастных! — пишет возмущенный пользователь.

— Гиперлуп Илона Маска (идея высокоскоростного вакуумного поезда — ред.) был бы дешевле и много быстрее)), — иронизирует другой.

— Деньги — не самая большая проблема RailBaltica! Самое главное — это то, что все на самом деле понимают, что это действительно никому не нужно! Такого большого пассажиропотока не было ни сейчас и не будет в будущем! — убеждён посетитель сети.

— Мало того, что ещё не раз подорожает, так в эту дорогу, если её достроят, постоянно будут вливать деньги из наших карманов. Пример: airBaltic (78.ru рассказывал о проблемах этой прибалтийской авиакомпании — прим. ред.). А потом она зарастет травой, — сокрушается ещё один участник дискуссии.

— Это будет самый дорогой и масштабный памятник идиотизму, — грустно резюмирует один из пользователей.

Общий настрой подтвердил и свежий опрос, проведённый программой «900 секунд» на латвийском канале TV3. Лишь 18% респондентов действительно верят, что дорога будет готова к 2034 году, большинство же уверено, что Rail Baltica так и останется вечным долгостроем.