Не только выхлопы, но и деньги: сэкономит ли Петербург при замене автобусов троллейбусами
Уступить дорогу
В Петербурге предложили перевести часть автобусных маршрутов на троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ). Такие машины заряжаются от контактной сети во время движения и могут преодолеть без проводов до 20-30 километров, что позволяет обходиться без строительства дорогих зарядных станций. Сейчас такой вид транспорта используется на 17 городских маршрутах общей протяжённостью свыше 215 км, а подвижной состав насчитывает 326 единиц. Это крупнейшая подобная сеть в Европе.
Урбанист Даниил Воронин (руководитель студии «ВРН», автор канала «Вороньи мысли») предлагает расширить применение этого подвижного состава. По его мнению, на ТУАХ уже сейчас можно перевести часть автобусных маршрутов, проходящих через районы с развитой контактной сетью, — в частности, № 7, 8, 31, 288, 275, 251, 239, 226, 191 и 140.
— Мы смотрели, сколько километров автобус проходит без проводов, и брали маршруты, где участок без сети не превышает 8 километров в одну сторону, то есть 16 туда-обратно, чтобы оставался заряд. Кроме того, учитывался класс подвижного состава. Мы сознательно не включали маршруты, где требуются автобусы особо большого класса, поскольку таких ТУАХ в городе пока нет, — объясняет в разговоре с 78.ru Даниил Воронин.
Также в некоторых случаях вместо перевода на автономный ход достаточно достроить 400-500 метров контактной сети, чтобы пустить обычный троллейбус. Некоторые автобусные маршруты на 98-99% дублируют контактную сеть — там не хватает буквально пары сотен метров, добавляет Воронин.
Лучшее из трёх миров
Предложенная мера не только отвечает давнему тренду на экологизацию городского транспорта, но и имеет практические преимущества перед альтернативами, считают опрошенные 78.ru эксперты.
ТУАХ объединяет в себе лучшее из «трёх миров» — автобусов, троллейбусов и электробусов, подмечает исследователь городской среды Евгений Ваничев. Они сочетают в себе бесшумность, отсутствие выхлопа, независимость от дорогостоящих батарей и гибкость маршрутов.
— Любой транспорт с ДВС шумит, особенно на старте, на низких скоростях. В условиях постоянной шумовой перегрузки улиц это критичный фактор. Не менее важен и экологический аспект: ТУАХ не только не загрязняет воздух оксидами углерода и азота, но и не создаёт дополнительного нагрева приземного слоя, в отличие от автобусов, выхлопы которых усиливают парниковый эффект в перегретом центре города, — объясняет эксперт.
При этом для коротких автономных участков (в десяток километров) можно использовать более простые и доступные аккумуляторы с меньшей плотностью заряда, что делает такую систему устойчивее к перебоям с поставками дорогих батарей и дефициту финансирования. Город может плавно вводить новые ТУАХ по имеющимся маршрутам и параллельно достраивать контактную сеть там, где её не хватает, резюмирует Ваничев.
Запуск ТУАХ позволит эффективнее задействовать существующую инфраструктуру, увеличить пассажировместимость на маршрутах и перенаправить высвободившиеся автобусы на те направления, где замена на электротранспорт пока невозможна, добавляет менеджер транспортных проектов Артём Пирожников.
К тому же, ТУАХ экономически выгоднее, чем закупка новых дизельных автобусов или электробусов с ночной зарядкой. Сравнительные расчёты показывают, что стоимость километра пробега у электробуса с быстрой зарядкой составляет около 71 рубля, у автобуса с ДВС — 62-64 рубля, а у ТУАХ — порядка 54 рублей.
— При этом электромотор имеет ресурс более миллиона км против 300-350 тыс. км у ДВС. А обслуживание электрического привода обходится значительно дешевле, чем регулярная замена масел, фильтров и ремней газораспределительного механизма, — рассуждает транспортный аналитик ООО «СпецДорПроект» Александр Синявский.
В свою очередь, альтернативы автобусов, существующие наряду с ТУАХ, имеют ряд принципиальных ограничений. Что касается электробусов с ночной зарядкой, большая ёмкость аккумуляторов, необходимая для суточного пробега, увеличивает снаряжённую массу, что снижает полезную нагрузку — количество перевозимых пассажиров. А одновременная зарядка десятков машин в депо требует мощной электрической инфраструктуры: полный цикл ночной зарядки занимает 4-6 часов, что накладывает жёсткие требования на распределительные подстанции, констатирует Александр Синявский.
Ещё одна альтернатива — электробусы с быстрой зарядкой на конечных остановках — решает одну проблему, но порождает другие.
Во-первых, каждая конечная остановка требует дорогостоящей зарядной станции.
Во-вторых, в штатных условиях зарядка занимает от 8 до 20 минут, что формально укладывается в межрейсовый отдых водителя. Но в сильный мороз картина меняется.
— Зимой 2025—2026 года в Москве фиксировались очереди электробусов на зарядку: из-за низких температур снижалась сила тока и время зарядки существенно возрастало, — приводит пример специалист.
ТУАХ этих проблем лишён принципиально. Подзарядка идёт непрерывно на ходу под контактной сетью — никаких терминалов на конечных, никакой зависимости от температуры воздуха. Тяговый электромотор стабильно работает при -40°C.
— Город уже имеет некоторый избыток ТУАХ, которые сейчас используются как обычные троллейбусы, не задействуя автономный ход. Перевод маршрутов позволит задействовать этот резерв. Один троллейбус сам по себе дешевле электробуса с ночной зарядкой, при этом он может работать во время зарядки, чего электробусы не позволяют. Получается больше транспортной работы за меньшие деньги, — подтверждает Артём Пирожников.
Что может стать «тормозом»
Однако перевод автобусных маршрутов на ТУАХ имеет и объективные препятствия. Расширение парка требует инвестиций в закупку техники и поддержание контактной сети. Также массовое подключение электротранспорта создаёт дополнительную нагрузку на городскую электросеть, особенно в часы пик. Помимо этого необходима подготовка технического персонала для обслуживания тяговых аккумуляторов.
Значимым препятствием остается и отсутствие приоритета общественного транспорта на дорогах, отмечает аналитик транспортной инфраструктуры Фонда «ДОМ.РФ» Александр Неверов.
— Даже при том, что технология автономного хода троллейбусов выглядит финансово привлекательнее, чем электробус, в условиях заторов и длительных светофорных циклов все участники движения будут ехать в одинаковых условиях. Поэтому здесь очень важно принимать комплекс мер, направленных на улучшение маршрутной сети города. Наземный общественный транспорт в идеале должен быть обособлен от других участников движения и сохранять стабильность работы в любое время, поэтому развитие ТУАХ должно сопровождаться созданием выделенных полос, приоритетом на регулируемых перекрестках и совершенствованием маршрутной сети, — объясняет эксперт.
Не замена, а дополнение
Комитет по транспорту пока не ставит перед собой задачу замены одного вида транспорта на другой при существующей маршрутной сети, сообщили 78.ru в ведомстве.
— Автобусы, троллейбусы (в том числе с увеличенным автономным ходом) и трамваи позволяют иметь вариативность в обеспечении транспортного обслуживания в зависимости от спроса, состояния улично-дорожной сети и инфраструктуры, а также улучшать экологическую обстановку, — объяснили там.
ТУАХ, как правило, используют для продления троллейбусных маршрутов в отдалённые спальные районы без контактной сети. Например, в Приморском районе троллейбус № 50 был продлён по проспекту Авиаконструкторов до Арцеуловской аллеи.
Вместе с тем бывают и исключения: троллейбусный маршрут № 42 ранее частично дублировал трассу автобусного № 76 — при его продлении до Московского вокзала с переводом на ТУАХ решались задачи снижения дублирования и обеспечения связи между Приморским и Центральным районами. Также 28-й троллейбусный маршрут стал частью концепции «Зелёный остров» на Васильевском острове.
— Опыт применения ТУАХ оценивается положительно, маршрутная сеть с их применением развивается ежегодно, а их количество в парке города растёт, — заключили в комитете.
