Триггер для богатых: почему льготы по налогу не пересаживают петербуржцев на электрокары
Выигрышное комбо
Закон, освобождающий владельцев экологичных автомобилей от транспортного налога до 2031 года, Законодательное собрание Петербурга одобрило в самом конце июня 2026 года. Теперь льготы распространяются на все машины этой категории вне зависимости от страны сборки, года выпуска и мощности двигателя. Единственное исключение — люксовые модели, которые фигурируют в списке предметов роскоши Минпромторга.
На самом деле преференции для электрокаров действовали ещё с 2017 года, но касались они исключительно новых машин мощностью до 150 лошадиных сил. В итоге воспользоваться программой смогли от силы несколько сотен человек и популярнее «зелёный» транспорт не стал.
Именно поэтому льготу решили распространить на всех и теперь, как полагают в Смольном, эффект будет более значимым. Только по предварительным оценкам, из-за отмены налогов бюджет за год будет терять около 200 млн рублей. Восполнить утрату планируют за счёт повышения до предельных значений ставок для мощных грузовиков и автобусов на обычном топливе. Такая комбинация, по задумке администрации, сделает более привлекательной покупку электрокаров и одновременно заставит крупных перевозчиков срочно задуматься о состоянии экологии и перевести свои автопарки на природный газ и электричество.
Как подчёркивают в городском комитете по природопользованию, именно транспорт остаётся основным источником загрязнения атмосферы Северной столицы. На него приходится более 70% вредных выбросов.
Со своей стороны город давно включился в борьбу за чистый воздух: две трети общественного транспорта уже работает на электричестве и газе. И теперь пришла пора простимулировать автолюбителей и бизнес.
Всё ещё «игрушка для богатых»
Стимулы здесь действительно нужны, и серьёзные. Пока количество экологичного транспорта в Петербурге ничтожно мало. По статистике комитета по природопользованию, в прошлом году в городе было зарегистрировано 16 629 электрокаров, 12 541 гибридов и еще 7328 газомоторов. Для сравнения, всего в Северной столице около 2,4 млн транспортных средств. Так что доля машин на альтернативном топливе едва превышает 1%.
А между тем, выполняя программу развития электротранспорта в России, город ожидал совсем другой динамики. Ещё в начале 2024 года Смольный прогнозировал, что только электромобилей за три года станет больше чуть ли не в 25 раз. Тогда в обновлённой региональной программе развития зарядной инфраструктуры планировался рост с 2,3 ты. до 57,6 тыс. машин к концу текущего года. Исходя из этих расчётов уже начали выстраивать сеть из сотен электрических заправок. Однако на деле рост продаж таких авто колеблется в пределах 10%.
И причина здесь не в недостатке мер поддержки, а в самом рынке, уверены эксперты.
— Электромобили в нашей реальности — это по-прежнему игрушка для богатых. Во-первых, они безумно дороги по российским меркам. Даже тот же «Атом», который презентуют как отечественный доступный электромобиль, стоит больше 3 млн рублей. А это очень маленькая машинка. Публичная зарядка по цене сейчас сопоставима с заправкой дизелем, а то и бензином. К тому же самих зарядок мало. Так что у нас жить «электробомжу», то есть человеку, у которого нет собственной зарядной станции где-нибудь в загородном коттедже, мягко скажем, очень неудобно. И не стоит надеяться, что в ближайшее время электрокары смогут заменить обычные машины с ДВС с точки зрения экономики, — считает глава Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
Нужны психологические триггеры
Действительно, в обозримом будущем ждать взрывного роста продаж экологичных машин вряд ли стоит. И тем не менее положительные тенденции всё же просматриваются. Так, за первые пять месяцев текущего года, по данным аналитического агентства «Автостат», петербуржцы купили 3726 новых электрокаров и гибридов. Хоть цифра и скромная, но это в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Такое внезапное оживление участники рынка связывают, прежде всего, с выходом новых моделей липецкого бренда Evolute — гибрида i-Space и электрического кроссовера i-Joy. Благодаря различным мерам господдержки цена на них стала вполне приемлемой — в районе 2,5 млн рублей. Также в лидерах продаж оказался китайский Geely EX5, который начали собирать в Белоруссии.
Активно переходит на «зелёные» технологии и бизнес. В городе уже зарегистрировано 470 электротакси, а «Яндекс Драйв» пополнил свой автопарк тремя сотнями машин UMO 5. И это только начало. Предполагается, что к 2030 году весь каршеринг в Петербурге станет электрическим, ну, а таксопарки как минимум на 10%. А это приблизительно 10 тыс. единиц.
Но в комитете по природопользованию надеются поднять планку до 25%. Для этого уже готовится дополнительный пакет преференций. Для всех владельцев экологичного транспорта уже продлена до 2030 года бесплатная парковка в историческом центре, что особенно важно для пассажирских перевозок.
Среди рассматриваемых вариантов — бесплатный проезд по ЗСД и субсидирование лизинговых платежей таксопарков.
— Это будет хорошим психологическим триггером для населения — видеть, что таксопарки перешли на электричество, им есть где заправляться и это экономически эффективно. Соответственно, тогда большинство горожан поймут, что ездить на электрокарах и безопасно, и удобно, — отметил председатель комитета Кирилл Соловейчик в эфире 78 канала.
Очереди на АЗС — тоже аргумент
Свою роль в явном повышении интереса к машинам на альтернативном топливе сейчас играет и тревожная ситуация с бензином. По данным Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ), загрузка зарядок по стране выросла на 15—20%, а спрос на услуги станций «Росатома» в последних числах июня взлетел на 40%.
Получается, что новый петербургский закон о налоговых льготах подоспел очень вовремя. Как раз сейчас такие преференции могут стать одним из факторов для тех, кто определяется, какой тип автомобиля предпочесть.
— Расширение льгот заметно снизит стоимость содержания таких машин. Современные электрокары достаточно мощные, больше 250 лошадей. А значит, речь идет об экономии в 50, а то и 70 тысяч рублей. Это весомый аргумент, хотя, конечно, и не решающий, — говорит Валерий Солдунов, председатель Всероссийского общества автомобилистов, член Общественной палаты Петербурга.
Сейчас потенциальных покупателей в первую очередь беспокоит, где они смогут зарядить такие машины, как проходить техобслуживание и можно ли будет перепродать автомобиль в перспективе.
Зарядки есть, да не там
В плане электрозарядных станций (ЭЗС) Петербург на фоне других регионов выглядит вполне успешно, и по их количеству уверенно держится в тройке лидеров. Сейчас в городе работает почти 500 заправок разной мощности. Больше только в Москве, где, по данным платформы 2ГИС, их уже 1100 штук. Ну, а на третьем месте — Красноярск со 180 станциями.
И существующей инфраструктуры вполне достаточно для того мизерного количества электрокаров, что пока имеется в Северной столице. По расчетам АПОЭ, на одну быструю ЭЗС сегодня приходится всего 23,2 автомобиля при норме в 40 машин. В среднем же каждая станция делает 2,3 зарядных сессии в день.
Так что теоретически проблем с ЭЗС в городе нет, но для автовладельцев важно не только количество, но и логистика. Никто не хочет ездить по улицам в поисках станций и проводить там по 30-40 минут в ожидании. К тому же даже на заправках крупных компаний, как правило, устанавливают только один или два порта для зарядки. И в проходных местах они могут быть просто заняты.
Людям удобнее заряжаться там, где они живут или работают. Но бессмысленно открывать зарядные станции в бизнес-центрах, на паркингах и во дворах, пока не появится реальный спрос.
Как раз сейчас комитет по природопользованию пытается разорвать этот замкнутый круг и составляет карту оптимальных мест для размещения новых ЭЗС. По данным, собранным сервисами такси и каршеринга «Яндекса», определяются точки, где электрозаправочной инфраструктуры действительно не хватает, и при этом есть свободные мощности трансформаторных подстанций.
— У нас получилась совмещенная карта из порядка 200 адресов, но ее можно увеличивать бесконечно. У инвесторов это вызвало очень большой интерес, потому что это локации, которые определенно будут востребованы, и уже гарантирована возможность подключения к сети. Чтобы не снижать экономическую эффективность для инвестора, мы будем добавлять адреса боками по мере необходимости. Я думаю, что к концу следующего года количество ЭЗС в городе достигнет тысячи, — предполагает Кирилл Соловейчик.
Без сканера не разберешься
Помимо высоких цен на электрокары и страха остаться на дороге с разряженной батареей, автовладельцев, как правило, смущает еще один вопрос — как и где проходить техническое обслуживание. Машина вне зависимости от типа двигателя все равно периодически ломается, а специализированных сервисных центров в Петербурге пока тоже считанные единицы.
Теоретически можно попробовать отремонтировать электромобиль в стандартной автомастерской, но это большой риск, считает Дмитрий Матвеев, генеральный директор компании «Мой Автопрокат». Для этого необходимо особое программное обеспечение, диагностическое оборудование и инструменты.
— Внутреннее устройство электрокара практически такое же, как у гибридного авто — здесь нет сложных блоков и узлов. Проблема заключается в том, как они расположены. Аккумулятор и силовые кабели «прячут» так, чтобы обеспечить им максимальную безопасность при аварии. Без специализированного сканера, способного поочередно проверять напряжение во всех модулях батареи, невозможно определить, насколько еще хватит емкости. Ну и, конечно, нужен опытный механик, способный правильно проанализировать полученные данные и точно определить характер неисправности, — поясняет он.
А если учесть, что замена аккумулятора обойдется владельцу чуть ли не столько же, сколько стоила сама машина, то экспериментировать точно не стоит, уверен эксперт. Лучше искать сертифицированные центры, хотя их услуги всегда обходятся недешево.
Так что пока, оценивая все хлопоты и затраты на содержание электромобилей, петербуржцы по-прежнему делают выбор в пользу привычных бензиновых моделей. И, похоже, никакие новые налоговые льготы и психологические триггеры не изменят их тягу к классике.
