Бездомные электробусы: депо на Ржевке уходит на повторную экспертизу

А нужен ли электробусам общий дом?

Депо для электробусов в Северной столице торжественно заложили два года назад. Расчистили от хлама старую промзону на Ржевке, пригласили администрацию во главе с губернатором и даже установили камень с красивой табличкой. Стартовал знаковый проект для города — единственный на Северо-Западе инновационный парк сразу на 400 машин.

В тот момент подобные площадки только-только стали появляться в Москве, и Петербургу отставать не хотелось. Запуск первой очереди, которая примет 132 единицы техники, наметили на сентябрь 2024 года, а полностью завершить стройку планировали в 2026 году.

Но проект не задался с самого начала. Ещё в 2021 году за проектировку депо бралась строительная компания «Эн-Системс», предложившая выполнить работы за 174 млн рублей. Однако сроки она сорвала и погрязла в тяжбах с заказчиком — «Пассажиравтотрансом» (ПАТ).

Очередной конкурс на подготовку документации и строительство объекта провели в августе 2023 года. Исполнителем выбрали ООО «Геоизол», а стоимость контракта уже превысила 11,3 млрд рублей. Результат оказался немногим лучше: за два года первая площадка готова процентов на 80, а на второй только начали возводить административный корпус и собирать металлоконструкции будущего ангара.

Более того, недавно в ПАТ сообщили, что документация проекта снова ушла на корректировку, после чего её ждёт ещё одна государственная экспертиза. Подан иск о признании подрядчика — «Геоизол» — банкротом. В компании утверждают, что дело со Ржевкой никак не связно. Тем не менее возникают серьёзные сомнения, что хотя бы первая очередь парка примет транспорт в этом году.

В «Пассажиравтотрансе» уверяют, что, несмотря на все трудности, в финальные даты обязательно уложатся, и к концу 2026 года всё будет готово. Да и строительство первого этапа надеются завершить к декабрю 2025-го, ведь впереди целых четыре месяца. Параллельно перевозчик активно обустраивает зарядные станции в действующих автопарках. И правда, количество электробусов постоянно увеличивается, и в ожидании общего дома «заправляться» им всё равно где-то придётся.

Впервые такой экологичный транспорт появился на дорогах Северной столицы в далёком 2019 году. Сегодня на маршрутах работают уже 40 машин, приписанных ко второму парку в Выборгском районе. Это модели разных производителей. Больше всего «Сириусов» вологодского завода «Транс-Альфа», Volgabus из Волгоградской области и МАЗов минской сборки. До конца года ожидается прибытие ещё шести десятков белорусов. Вот под них-то, похоже, и монтируют сопутствующую инфраструктуру в других парках — № 3, 5, 6 и в Колпинском.

И если стройка на Ржевке затянется, то машины постепенно распределят по депо в разных частях города, а смысл в отдельной площадке за 11 млрд рублей может и вовсе пропасть. Особенно если учесть, что даже потенциально она сможет обслуживать только ближайшие Красногвардейский, Калининский, Выборгский и Приморский районы. Доезжая до более отдалённых кварталов города, автобусы будут терять зарядку, а значит, там придётся либо возводить новые специальные хабы, либо просто ставить дополнительные «зарядки» в местных автохозяйствах. А ведь есть и другой вариант — воспользоваться опытом Москвы, где быстрые зарядки расставлены по всем маршрутам.

Выбрали путь ночи

В отношении электробусов две столицы пошли принципиально разными путями. Если в Москве решили полностью заменить ими троллейбусы, то в Питере свой троллейбусный парк сохранили. Действительно, транспорт надёжный, недорогой и вполне себе экологичный. К тому же с появлением моделей с увеличенным автономным ходом, он стал ещё и манёвренным, поскольку теперь не привязан постоянно к стационарной контактной сети. Поэтому в Северной столице электробусами замещают исключительно старые автобусы, работающие на дизеле.

Да и масштабы пока несопоставимы. В Москве уже действуют 222 таких маршрута, обслуживают которые 2400 машин. И для них построили 12 специальных площадок, не считая 400 ультрабыстрых зарядных станций, расставленных вдоль дорог.

В это время Петербург всё ещё ждёт первое депо, а подвижной состав в 2026 году должен дойти лишь до 140 единиц. Но новые закупки точно будут, раз заявленная пропускная способность площадки на Ржевке — 400 машин.

А вот электробусы с петербургской пропиской — хоть и редкая вещь, зато уникальная. Их дорабатывают конкретно под местные требования. Это, прежде всего, устойчивость к холодному климату и хороший запас автономного хода — не менее 240 км в любую погоду и при включённом кондиционере. Для сравнения, у столичного электротранспорта запас хода не превышает 90 км, отсюда и необходимость в большом количестве «зарядок» на остановках.

«Пассажиравтотранс» сделал ставку на то, чтобы машина прошла полную рабочую смену в 8 часов и только потом отправилась на длинную ночную «заправку» на территории одного из собственных предприятий. Во-первых, ночной тариф на электричество выгоднее, а значит и обслуживание километра пути будет стоить дешевле. Кроме того, более редкая зарядка повышает срок службы аккумулятора — сегодня это примерно пять лет. И, что важно, автобусы могут свободно перемещаться по городу без привязки к специальной инфраструктуре и менять маршруты при необходимости. Всё это в комплексе делает эксплуатацию машин более эффективной и рентабельной.

Экология стоит дорого

Такие электробусы, безусловно, обходятся казне гораздо дороже привычных автобусов, и насколько они могут окупиться даже при самом рациональном подходе, до сих пор непонятно. Во всяком случае, председатель постоянной комиссии ЗакСа по транспорту Алексей Цивилёв подтвердил, что экономические показатели использования подобных машин до конца не оценены:

— Прежде всего, у нас пока нет объективных данных по сроку службы электробусов. При этом стоимость единицы, причём далеко не самой дорогой модели, составляет около 50 млн рублей, тогда как обычный автобус стоит 25-30 млн рублей. Поэтому сейчас мы не можем сказать, «отобьют» ли электробусы вложенные в них ресурсы. Второй момент — в холодное время года аккумулятор у электробуса на автономном ходу садится быстрее, чем в тёплое. Если из-за этого зимой батарея будет садиться на полпути, то такой электробус нам не нужен, — пояснял депутат в эфире канала «Санкт-Петербург».

Действительно, судя по последнему контракту, объявлённому этим летом, комитет по транспорту искал поставщика для 60 электробусов за 3 млрд рублей, то есть как раз по 50 млн за штуку. Конечно, в ходе закупки дилер МАЗа скинул цену аж на 40 %, в итоге городу за озвученную сумму достанется 99 машин модели МАЗ 303Е23.

Комитет по промышленной политике особенно доволен покупкой, поскольку вся силовая часть машин — местного производства.

— Новая версия электробуса большого класса МАЗ 303Е23 была разработана специально под требования Санкт‑Петербурга специалистами Минского автомобильного завода и российской группы компаний «Итэлма». Электробус на 100 % собран из белорусских и российских комплектующих и является первым полностью локализованным электробусом в рамках Союзного государства, — отчитались чиновники.

И всё же главное преимущество электробусов, которое, по мнению администрации, нивелирует все затруднения с созданием специальной инфраструктуры и ценой таких изделий — это польза для экологии. Действительно, никаких выхлопных газов и шума, правда, есть другая проблема — аккумуляторы. Вопрос их утилизации пока не решён. Как рассказали в «Пассажиравтотрансе», эта проблема в Северной столице остро не стоит — электротранспорта не так много и отработанные батареи используют как накопители энергии внутри предприятия. А к 2028 году в городе обещают открыть первый в России завод по переработке и выпуску новых аккумуляторов. Соглашение о его запуске в особой экономической зоне «Новоорловская» подписали на последнем Петербургском международном экономическом форуме.

Вообще, повышение экологической безопасности — центральная тема транспортной реформы, которая продолжается в Петербурге уже третий год. В планах Смольного до 2030 года перевести половину подвижного состава на «чистые» виды топлива — электричество и газ.

Между тем буквально в июне почти незамеченной прошла информация о том, что в этом году город закупит около 300 обычных дизельных автобусов, вовсе не полезных для окружающей среды. В пресс-службе правительства пояснили, что контракт обойдется бюджету в 5,7 млрд рублей, и его «реализация улучшит надёжность и комфорт перевозок». Вполне возможно, такое решение связано как раз с накопившимися неприятностями на стройплощадке инновационного парка на Ржевке и итогами тестирования работы электробусов.