Загадки утильсбора и «АвтоВАЗа»: чего ждать от авторынка осенью 2025-го?

Льготный утильсбор хотят отменить для некоторых россиян, которые ввозят авто для себя. Об этом сообщил ещё в начале июля 2025 года глава Минпромторга Антон Алиханов. По его словам, это решение позволит привлечь в бюджет дополнительно 40–60 млрд рублей уже в этом году. Деньги планируют направить на финансирование льготных программ в отечественном автопроме.

Чуть позже в профильных СМИ появилась и конкретная дата, когда эта мера может заработать. Речь шла о 1 октября 2025-го.

При этом всё лето активно муссировалась тема падения продаж авто из Поднебесной, ранее крайне популярных у россиян. В июле импорт машин из КНР вырос по сравнению с июнем на 45,1 %, до 612 млн долларов, сообщал «Интерфакс» со ссылкой на Главное таможенное управление Китая. При этом за семь месяцев с начала года этот показатель просел на 56,5 %, до примерно 3,3 млрд рублей, по сравнению с аналогичным периодом 2024-го.

Параллельно появились разговоры о том, что на «АвтоВАЗе», чьё руководство всегда выступало одним из идейных вдохновителей ужесточения утильсбора для «иностранцев», могут с 29 сентября сократить рабочую неделю до четырёх дней. Окончательную версию такого решения планировалось озвучить как раз в начале осени.

Повышение утильсбора: кого коснётся

Напомним, сейчас размер базовой ставки утильсбора составляет 20 тыс. рублей на ввозимую машину. При этом существует две кардинально различные схемы оплаты.

Для тех, кто приобретает машину для себя как физлицо, есть льготный постоянный тариф. Это 3200 рублей за иномарку со сроком эксплуатации до трёх лет и 5200, если машина старше трёх лет. На таких основаниях можно приобрести авто с объёмом двигателя до 3 литров и только раз в год. При этом перепродажа в течение 12 месяцев запрещена. Если объём двигателя больше 3 литров, то включаются дополнительные коэффициенты, зависящие от многих факторов.

Для коммерческих организаций ставка в 20 тыс. рублей сразу умножается на коэффициенты. В итоге для автомобилей до трёх лет с объёмом двигателя до 3 л. с. платёж составит в этом году 1,875 млн рублей, свыше трёх лет эксплуатации — 2,7 млн рублей. Если двигатель мощнее, то речь пойдёт о более значительных суммах.

Между тем, Антон Алиханов оперировал несколько другим понятием… лошадиные силы, а не литры.

— Мы в рамках стратегической сессии доложили председателю (правительства — прим. ред.) — как раз рассматривался автопром — о необходимости распространения утилизационного сбора на те автомобили, которые ввозятся физическими лицами в определённых сегментах, то есть 160 лошадей и выше. Мы будем распространять на них тоже утилизационный сбор, — приводил цитату чиновника «Интерфакс».

Сокращение «л. с.» используется и в материалах ТАСС.

Как объясняют эксперты, ещё в 1970–80-х годах термины «литры» и «лошадиные силы» были близки, но всё же не тождественны.

По словам автоэксперта Дениса Смольянова, для современных китайских машин базовый вариант с турборежимом начинается от 150–160 «лошадей» при объёме двигателя примерно в 1,5 литра. Но кто-то на этих параметрах, особенно китайские производители, могут «выжимать» и все 200 л. с.

Президент Национальной ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин считает, что 160 л. с. это примерно авто с объёмом двигателя в 2,4– 2,5 литра.

Впрочем, о каких сегментах «физиков» идёт речь, Антон Алиханов тоже не уточнил.

Об идее в целом слышали…

Участники рынка об идее Минпромторга слышали, но подчёркивают: никакой конкретики до сих пор нет.

— Как и нет, впрочем, даже никаких проектов документов, о которых бы знали в сообществе автолюбителей. Это всё пока разговоры. Так что с 1 сентября мы точно работаем по старой схеме, где за новый автомобиль просят по 3200 и 5200 рублей соответственно, — отмечает Денис Смольянов.

Впрочем, когда утильсбор резко вырос с 1 октября 2024-го, кроме льготных тарифов, всё произошло достаточно оперативно.

Коммерческий директор автомобильного маркетплейса FRESH Евгений Житнухин полагает, что полная отмена льготного режима маловероятна, бюджетные авто всё-таки не должны попасть в зону риска.

— Если правительство решит сохранить льготный режим для всех категорий автовладельцев, то основными причинами могут стать следующие факторы. Например, желание стимулировать внутреннее потребление, поддерживая доступную стоимость машин, а также необходимость развития внутреннего рынка, включая привлечение иностранных инвестиций, — рассуждает эксперт.

Кликбейтная история

По оценкам «АВТОСТАТа», в июле 2025 года доля импорта новых легковых автомобилей из Китая составила более 70 % от общего объёма ввозимых машин.

— С января по июль было продано 326 077 машин — на 27 % меньше, чем год назад (447 904 шт.). В июле падение составило 18 %: 61 442 автомобиля против 74 578 в прошлом году. Несмотря на то, что китайские марки продолжают доминировать на рынке, динамика свидетельствует о постепенном охлаждении спроса, — отмечали авторы телеграм-канала «Автостат Инфо».

Евгений Житнухин парирует: китайские марки занимают значительную долю российского рынка, причём эта тенденция сохраняется. Многие автолюбители предпочитают автомобили из Поднебесной, учитывая сочетание доступной стоимости и современных технологий.

Вместе с тем, по словам эксперта, рост цен на сырьё и комплектующие делает производство дороже, что отражается на конечной цене автомобилей. Изменение курса рубля и колебания экономической ситуации создают неопределённость относительно доступности китайских марок.

— Несмотря на некоторую коррекцию предпочтений, многие автолюбители продолжают отдавать предпочтение продукции известных брендов, таких как Geely, Haval и Chery, которые предлагают широкий ассортимент и привлекательные условия кредитования, — уверен он.

Вместе с тем, некоторые эксперты склонны полагать: в СМИ специально делают не совсем адекватные акценты на снижение продаж авто именно из Поднебесной, так как это «кликбейтная» тема, которую хорошо читают. Падение в целом есть у всех производителей.

Как рассказывает автоэксперт Алик Кортиев, по его наблюдениям, продажи просто в целом снизились на 40–50 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

— Не покупают не только «китайцев», но и «японцев», «европейцев» и т. д. Россияне ожидают дальнейшего снижения ключевой ставки и понимают, что сейчас запасы машин на складах есть, — отмечает он.

Денис Смольянов согласен: отрасль в целом в кризисе.

— Если бы у нас массово продавались немецкие и французские авто, а они не продаются, то можно было бы написать, что с их реализацией тоже возникли серьёзные проблемы. И тоже бы все с удовольствием почитали, — отмечает он.

Суть проблемы в другом…

Автоэксперт Вячеслав Жигалов полагает, что суть проблемы заключается не в том, что «китайцы» якобы упали. Парадокс в том, в том, что корректировка утильсбора и попытки его модернизации не приводят к увеличению продаж отечественных производителей.

— Мы боремся с симптомами, а не причинами «заболевания». Кто будет заинтересован в глубоком анализе рынка, его потребностях, приспособлению к ним и повышению качества, если можно просто отсечь конкурентов за счёт повышения сборов, как считают многие.

Проблема с тем же «АвтоВАЗом», который постоянно требует ужесточения «утиля», лежит в плоскости высокой ключевой ставки и серьёзной закредитованности предприятия, когда расходы на выплаты высоки, — констатирует Вячеслав Жигалов.

Коллективный отпуск или простой?

Информация о том, что «АвтоВАЗ» с 29 сентября этого года может перейти на четырёхдневную рабочую неделю, появилась в конце июля.

— Возможное изменение режима работы обусловлено общими тенденциями на российском автомобильном рынке. Речь идёт о высокой ключевой ставке и ужесточении требований регулятора к заёмщикам по автокредитам, — признавали тогда справедливость мнения участников рынка в компании и обещали сообщить об окончательном варианте решения в начале сентября.

Между тем, с 28 июля по 17 августа сотрудников «АвтоВАЗа» отправили в традиционные коллективные отпуска. За это время была проведена модернизация оборудования почти на 350 млн рублей. В частности, были выполнены работы, связанные с подготовкой и отгрузкой сборочных комплектов LADA Iskra на предприятие ООО «Автозавод Санкт-Петербург», уточняли в пресс-службе компании.

В СМИ коллективные отпуска преподносят как некий ужас, подрыв отрасли и часто путают с простоем, но это не так, отмечает Денис Смольянов. Коллективные отпуска — это нормальное явление, практикуемое по всему миру, а не выдумка «АвтоВАЗа» или УАЗа.

— Совсем другое дело, если мы говорим о сокращении рабочей недели на какое-то количество дней не в отпускной сезон. Но и здесь тоже нет ничего катастрофичного, и аналогично это не придумка «АвтоВАЗа», а общемировая практика.

На предприятии, если это произойдёт, ещё раз подчеркну — если, могут теоретически осознать, что произвели машин больше, чем могут продать дилерам, а те — реализовать авто покупателям, — отмечает эксперт.

Если склады заполнены, то производить новые авто под конец года экономически нецелесообразно, разъясняет Денис Смольянов. С переходом на новый год машина автоматически становится старше и теряет в цене, но не значительно. Никто не станет покупать авто конца 2025-го, если уже в феврале 2026-го можно купить, пусть и чуть дороже, только что сошедший с конвейера. Не горят желанием участвовать в схеме с переполненными складами и автодилеры.

В большей степени это касается бюджетных марок, покупатели которых просчитывают детально стоимость эксплуатации, возможный пробег, остаточную стоимость и т. д. В меньшей степени годом выпуска озабочены те, кто может позволить себе люксовые марки.

Вячеслав Жигалов настаивает: сейчас нет никаких оснований думать, что решение по четырёхдневной рабочей неделе на «АвтоВАЗе» уже принято. В июле рынок в целом оживился, если в августе тренд продолжится, а это аналитики подсчитают через какое-то время, вряд ли кто-то пойдёт на сокращения. Следят пристально автопроизводители и за ключевой ставкой ЦБ, которая понизилась до 18 %. От себя отметим, что очередное заседание регулятора по этому вопросу намечено на 12 сентября.

Как добавляет Вячеслав Жигалов, важно понимать, что, с одной стороны, уменьшение рабочих дней ведёт к сокращению каких-то издержек, но в итоге удельная себестоимость продукции растёт. На производстве есть затраты, не зависящие от количества отработанных сотрудниками дней.

Оптимальной для всех участников рынка эксперты называют ставку в 10 %. Но это вряд ли произойдёт до конца года.