Остров спокойствия: выиграет ли российский авторынок от тарифных войн Трампа со всем миром

Тарифная дубинка обрушилась на авторынок

Президент США Дональд Трамп 9 апреля ввёл «взаимные» пошлины практически против всего мира — в список попали 185 стран и особых территорий (среди которых оказались острова Шпицберген, Херд и Макдональд, чьё население стремится к нулю). Минимальные тарифы остановились на уровне 10%, максимальные достигали 50%.

Однако сразу вслед за введением этих пошлин Трамп их приостановил для 75 стран, которые «выстроились в очередь» для заключения сделки — эта приостановка составит 90 дней. Какие страны пока уклонились от «тарифной дубинки», неизвестно, но среди них, похоже, есть Евросоюз — на это указывает тот факт, что ЕС приостановил введение своих ответных мер против товаров из США. При этом минимальные пошлины в 10% для всех стран продолжают действовать.

Пока среди тех, кто ввязался в тарифную войну, самую жёсткую позицию занял Китай — 11 апреля стало известно, что он ответно повысил пошлины на товары из США до 125%. Штаты же за все предыдущие итерации подняли пошлины на товары из КНР до 145%.

Однако за всеми перипетиями тарифной войны начало забываться то, что началась она не с публикации Белым домом знаменитой таблицы с перечислением всех стран и установленных для них тарифов. На самом деле она стартовала раньше: 2 апреля США ввели пошлины в 25% на весь импорт легковых автомобилей, лёгких грузовиков и запчастей, а также компьютеров и ноутбуков.

Мировой авторынок существенно встряхнуло. США — страна автомобилей, а не общественного транспорта, при этом собственное производство там не покрывает спрос. По данным на март 2025 года, около 50% всех продаваемых в Штатах легковых автомобилей импортировались. Конечно, это большой рынок, и для многих компаний введение пошлин стало шоком.

Больше всего, как ни странно, пошлины ударили по соседям США — Мексике и Канаде, откуда традиционно в США идут самые большие поставки автомобилей и автозапчастей. Это логично, ведь раньше поставки из этих стран были беспошлинными. Многие производители держали там свои предприятия, а многие через них ввозили авто из других стран, чтобы не платить пошлины. Теперь это «окно возможностей» закрылось, причём, как и Китай, Канада и Мексика ввели зеркальные пошлины на американские товары в 25%.

Но Мексику и Канаду нельзя назвать локомотивами в производстве автомобилей, а ведь новые пошлины затронули практически весь мир. Опрошенные 78.ru эксперты разошлись во мнении, какие страны больше всего пострадали от тарифной войны США. Так, СЕО проекта Likvi.com Александр Коротков в беседе с 78.ru выразил уверенность, что больше всего пострадает Южная Корея.

— Тарифные войны, начатые Трампом с введением 25% пошлин на импорт автомобилей, оказали значительное влияние на мировую автопромышленность. Под наибольшим ударом южнокорейские бренды, в частности, такие как Kia и Hyundai. Для них США являются основным рынком сбыта, и пошлины стали почти катастрофой. За последний год Kia вошла в десятку крупнейших экспортёров автомобилей в США, продав более 170 тыс. машин, что превышает внутренний спрос более чем в два раза, — привёл статистику эксперт.

Южная Корея и впрямь чувствует себя неважно после введения пошлин США: власти в Сеуле уже объявили о введении экстренных мер поддержки отрасли, а также о расширении рынков сбыта в Африке, Латинской Америке и Азии.

Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, в свою очередь, считает, что прежде всего пострадают европейские производители — в частности марки из Германии, к примеру BMW, Mercedes, Volkswagen, которые поставлялись через Мексику. Действительно, уже 8 апреля стало известно, что Volkswagen и Audi приостановили свои поставки в США, а BMW «пошла на попятный» и хочет расширить своё производство в Штатах, чтобы не подпадать под пошлины.

Интересно, что на этом фоне возможно укрепление экономических связей стран ЕС с Китаем: конечно, он также подпал под заградительные пошлины, но производители Евросоюза оказались в менее выгодных условиях — у них нет такого огромного внутреннего спроса, как в Китае, а кроме того, США в автомобильном экспорте КНР находятся даже не в первой десятке.

В Россию с любовью?

Алексей Тузов отметил, что после введения пошлин автомобильная продукция Китая стала в США неконкурентоспособна в плане цены.

— Скорее всего, Китай станет усиленно развивать внутренний рынок и связи со своими экспортёрами в других странах. Например, в России. Таким образом, глобальный авторынок ждёт череда корректировок экспортных потоков и цепочек поставок, — отметил он.

Китайский автопром в России сегодня и так фактически единственный составляет конкуренцию отечественному производителю: после ухода западных брендов из-за санкций фирмы из КНР достаточно быстро заполнили освободившиеся ниши, остаток «добил» параллельный импорт. Однако есть шанс, что тарифная война США заставит отвернувшиеся было от России страны вновь обратить на неё внимание. К примеру, так может поступить уже упомянутая Южная Корея.

— Мы прогнозируем, что ситуация будет развиваться в сторону возвращения южнокорейских брендов в Россию, возможно, уже летом. Эти бренды не могут позволить себе потерять свою долю на крупнейшем рынке сбыта, и для них возвращение в Россию — это, по сути, спасение, — отметил Александр Коротков.

Южнокорейские марки действительно очень ждут в России: когда-то они занимали ведущие позиции в топе по спросу, особенно среди бюджетных моделей. Сегодня, три года спустя, российские водители по-прежнему «посматривают» в сторону южнокорейских моделей, и не только потому, что их не устраивают китайские автомобили или цены на них — скорее не устраивает отсутствие выбора.

— Возвращение, в свою очередь, приведёт к очевидной ценовой войне, которая перерастёт в демпинг. Это может стать причиной исчезновения слабых китайских брендов, таких как SWM, Kaiyi, BAIC, ORA и других, которые не справятся с конкуренцией. Для россиян это может стать отличной возможностью: высокая конкуренция всегда выгодна потребителям. Ожидаются привлекательные скидки и специальные предложения на новые автомобили, — обнадёжил Александр Коротков.

Однако автоблогер Павел Лаздин в беседе с 78.ru не был столь оптимистичен: по его мнению, ждать, что Южная Корея начнёт продавать в Россию автомобили по низким ценам, не стоит. Дело в том, что помимо санкций, которые когда-то заставили южнокорейских производителей отказаться от российского рынка, сегодня на нашем рынке присутствуют и другие факторы, которые влияют на цену.

— Точно не стоит ожидать никаких снижений цен на корейские автомобили, потому что основной фактор подорожания автомобилей у нас — не курс валют, не внутренняя инфляция, не сложная логистика, а утильсбор, который значительно подняли плюсом к пошлине. Это даёт гораздо больший финансовый прирост, нежели остальные факторы, — отметил эксперт.

На те же факторы, но в отношении европейских производителей, указал Алексей Тузов: он отметил, что и санкции, и утилизационный сбор не позволят вернуться в Россию европейским маркам, по крайней мере, в течение этого года. Утильсбор же планируется ежегодно повышать до 2030 года, поэтому ждать снижения цен на импортные автомобили не нужно.

Интересно, что и серьёзно рассчитывать на больший интерес китайских производителей к России на фоне сложившейся ситуации тоже не стоит. Казалось бы, путём обхода утилизационного сбора могла бы стать локализация производств — именно для этого утильсбор и начали поднимать, чтобы поддержать внутреннего производителя и стимулировать локализацию предприятий на российской территории. Однако китайский автопром идёт другим путём, рассказал Павел Лаздин.

— На локализацию китайский автопром и так обращает внимание, но в основном с точки зрения создания брендов-двойников. Рынки других стран для китайцев в совокупности гораздо более сильные, нежели российский. Российский — хороший рынок для их автомобилей с точки зрения выхода новых моделей, их испытания и доводки в суровых условиях. Однако с точки зрения возможных санкций они решают, что лучше себе в убыток наплодить новых брендов, но не попасть под вторичные санкции, — объяснил Павел Лаздин.

Поэтому ждать сильного снижения цен на рынке России, пожалуй, неразумно — это случится, только если решатся вернуться южнокорейские бренды, и то вряд ли цены на них достигнут прежних значений.

Остров Россия

Российский рынок в рамках тарифной войны США оказался «островом спокойствия»: РФ стала одной из немногих стран, которые не указаны в знаменитой таблице.

— Примечательно, что Россию новые пошлины США практически не коснутся. За время действия санкций в 2022 году товарооборот между РФ и Америкой сократился на 32% — до 3,5 млрд долларов. Поэтому облагаться пошлинами будет минимальная часть продукции, импортируемой в страну. Тем не менее Россию могут затронуть изменения в логистике: появление новых и корректировка привычных маршрутов, — отметил Алексей Тузов.

Он также обратил внимание, что среди барьеров для возвращения в Россию пострадавших от американских пошлин фирм есть и такой фактор, как необходимость возрождать собственные производства, в случае некоторых марок — с нуля. И это, с одной стороны, толчок для развития, а с другой стороны — существенное ограничение. Павел Лаздин пояснил, что сегодня ни одна страна не способна производить современный автомобиль без кооперации с другими странами — слишком сложной системой он стал.

— Делать замкнутый цикл производства нынешних сложных автомобилей ни одна страна себе не позволит. Даже Америка, даже Китай, между прочим. В Китае для многих автомобилей те же самые блоки ABS и усилители собираются в Германии — выгоднее заказать их оптовую партию там, чем собирать у себя. Взять, к примеру, Chery: разработка двигателя — Австрия, разработка кузова, металлов и так далее — Германия, подушки безопасности — Швеция, и это только малая часть. Даже мощный Китай внутри себя не может полностью производить современные автомобили, что уж говорить о наших автомобилях, — рассказал Павел Лаздин.

Когда-то отечественное автомобилестроение двигалось по тому же пути: эксперт напомнил о последнем поколении «Лады Весты», где предполагались французский двигатель, японский вариатор и немецкие тормоза, и о проекте «Русский Прадо» от УАЗ. Однако оба этих проекта санкции зарубили на корню, поскольку международные поставки попали под запрет, а в рамках одной страны создать современный автомобиль невозможно. Сегодня, как известно, многие узлы в отечественных авто заменили китайские производители, но такая привязка явно может быть только временным решением.

В целом же санкции сделали отечественный авторынок действительно «островом», в немалой степени отрезанным от мировых событий.

— Российский автомобильный рынок нельзя назвать лидирующим или отстающим — скорее, это отдельная закрытая экосистема со своими порядками. Высокий процент локализации сборки и количество автомобильных заводов, а также большой запас вторичного рынка позволяют сгладить, а порой и абстрагироваться от мировых тенденций, — резюмировал Александр Коротков.

В обычных обстоятельствах это нельзя назвать хорошим качеством, ведь, в конце концов, не только утильсбору, но и санкциям мы обязаны высокими ценами на авто. Однако в периоды мировой нестабильности и тарифных войн подобная изоляция становится благом — в том числе и потому, что может привлечь пострадавших от торговых штормов производителей обратно на рынок.