«Симпатично в теории…»: стоит ли делать Невский проспект новой пешеходной зоной?

Велосипедный Невский?

Во время последнего перекрытия Невского проспекта, 12 сентября, некоторые водители в первой половине дня были вынуждены простаивать в пробках из-за крестного хода в честь 300-летия перенесения мощей Александра Невского. Ограничения были сняты в 13:30. При этом во второй половине дня снова возник транспортный коллапс уже из-за мероприятий и высоких гостей X Петербургского международного форума объединённых культур.

С плотным трафиком автолюбители сталкиваются и в День города, 27 мая, когда главная магистраль тоже перекрывается.

Между тем, урбанисты вновь выступают с идеей расширить пешеходные зоны на Невском проспекте, прогнать оттуда многочисленных автомобилистов и вернуть трамвай. Хотят сделать Невский и более удобным для велосипедистов и любителей самокатов.

Такие идеи заложены в концепции «Комфортный Невский проспект». Разбираемся, выиграет ли Петербург от её реализации, если до этого дойдёт дело.

Общие решения, общие проблемы

Опрошенные эксперты подчёркивают: предложение сделать Невский проспект пешеходным вряд ли можно назвать чем-то кардинально новым. Такие инициативы с завидным постоянством всплывают на протяжении последних 10 — 15 лет, и не только для Невского проспекта, а и других знаковых улиц города. Обычно дело дальше красивых «картинок» не заходит.

Так, например, в 2023–м обсуждалось возвращение трамвайного движения на Литейный и Пискарёвский проспекты.

Как поясняет транспортный инженер Иван Вергазов, в концепции для Невского проспекта заложены общие решения и нет конкретики по многим моментам, которые вызывают вопросы.

— Я бы всё это доработал, прежде чем выносить на всеобщее обсуждение.

Самой идее возвращения трамвая на Невский проспект лет 15 точно — профессиональным транспортникам и урбанистам необходимость этого достаточно очевидна, — констатирует он.

По словам эксперта, трамваи не появляются по одной причине. Показатели считаются не в проводной способности (в зависимости от количества людей), а в пропускной способности. Последняя рассчитывается, исходя из количества машин, которые теоретически могут проехать по участку.

— Грубо говоря, те же автобусы и грузовики приравниваются к нескольким авто. В итоге мы получаем, что общественный транспорт, тот же трамвай, может перевести 300 человек. А в машине едут условные 1-2 человека. То есть, если считать по пропускной способности, эффективность трамвая лишь в шесть раз выше авто. А по провозной — это больше чем в 200 раз, — поясняет Иван Вергазов.

Технически проблем нет?

По мнению Ивана Вергазова, на Невском проспекте логично обустроить всего несколько полос движения с учётом обеих сторон, одну линию для парковки, расширить тротуары, создать бульвары (и даже не один).

— Горожане должны получить Невский проспект как красивую, тихую территорию для комфортного времяпровождения, — считает он.

Эксперт транспортного развития территории ООО «Лабград» Илья Резников подтверждает, что технически никаких проблем с воплощением инициативы в жизнь нет.

— Ключевую городскую магистраль можно превратить хоть в сплошной пешеходный бульвар с массовым озеленением, хоть вернуть туда трамвай. Но тогда придётся глобально переделывать всю городскую транспортную модель, которая начала формироваться после ВОВ, — полагает он.

Куда поедем дальше?

Как рассказывает Илья Резников, в 1951 году трамвайные линии были убраны с Невского проспекта. В то время приняли решение сделать акцент на новые виды транспорта, такие как автобусы и троллейбусы, а также подземку, первые станции которой открылись в 1955-м. Трамвайные рельсы чуть позже убрали с Суворовского и Загородного проспектов, а также многих других крупных магистралей в центральной части Северной столицы.

— Да, можно снова вернуть трамвай на Невский проспект. Он, допустим, будет ходить от площади Восстания до Дворцовой, но куда он дальше поедет без этих рельсов?

Также важно понимать, что Невский проспект по-прежнему остаётся транзитной магистралью. Хотя никто и не говорит, что это хорошо для крупного мегаполиса, — рассуждает Илья Резников.

По словам эксперта, с того же Васильевского острова, если не брать период пробок, можно быстрее всего добраться в локацию Пороховых именно через Невский проспект.

Решить такую проблему могло бы строительство обходов центра. Такие идеи тоже выдвигаются с завидным постоянством, но до дела так и не доходит.

Как напоминает Илья Резников, у города, конечно, есть обход центра, ЗСД, но он платный.

По мнению эксперта, тогда надо принимать решение о том, что деньги с водителей взиматься не будут.

— Как вариант можно запустить движение по набережным, но они тоже должны быть пешеходными, заявят нам тогда урбанисты.

Есть и у автомобилистов и такой популярный маршрут, как выезд с улицы Марата на улицу Маяковского. Вот, теперь допустим, что Невский проспект мы делаем пешеходным, и как мы будем его переезжать?

Что выйдет, если закрыть главную городскую магистраль, мы могли наблюдать 12 сентября, когда на какой-то момент возник полный транспортный коллапс, — констатирует Илья Резников.

Как делится аналитик, в целом, когда некоторым людям задают вопрос: «а Вы бы хотели, чтобы на Невском можно было гулять и наслаждаться скверами и деревьями», многие, не профессионалы в городском проектировании, без раздумий говорят: «Да».

— Даже по мне идея выглядит симпатичной в теории, но на практике её реализация требует колоссальной работы, если это вообще надо, — признаётся Илья Резников.

Как сделать Невский пешеходным?

Как вспоминает архитектурный критик Мария Элькина, пешеходные зоны были расширены во многих европейских городах, таких как Амстердам, славящийся одним из самых незначительных потоков личных авто в центре, Хельсинки, Копенгагене. Но там к проблеме подходили комплексно, а не брали какую-то отдельно взятую магистраль, опять же и к созданию комфортной среды также подходили комплексно.

Мария Элькина согласна с коллегами: теоретически, расширить пешеходные зоны на Невском проспекте можно, но для этого должны быть соблюдены два условия.

Во-первых, необходимо развитие системы общественного транспорта не только в центре, но и по всему городу. То есть, время перемещения из точки А в точку Б на трамвае, автобусе, троллейбусе должно быть сопоставимо с поездкой на личном авто.

Как добавляет эксперт, кроме того, поблизости от пешеходных зон должны располагаться подземные стоянки. Но их в центре Северной столицы практически нет. Вот этот второй подход и был воплощен в жизнь в Хельсинки как первый, а не последний этап расширения пешеходных зон.