Так шашечки или приложения: что происходит с такси и почему всё смешалось?

С 1907 года во всех странах 22 марта отмечается Международный день таксиста.

При этом в конце 2022 года в России был принят федеральный закон № 580, который кардинально изменил правила игры для участников рынка. Так, в документе появилось понятие служба заказов такси. Под ним и понималась легализация деятельности агрегаторов.

Часть положений документа вступила в силу с 1 сентября 2023-го. С этой же даты начали действовать новые требования к цветовой гамме и стандартам обслуживания, установленные в Петербурге уже в городском законе. Предполагалось, что все машины такси должны будут окрашены в белый цвет с жёлтой полосой по бокам и иметь шашечки. А по факту же получается так, что на заказы тех же агрегаторов иногда приезжают авто разных цветов и без опознавательных знаков.

Разбираемся, что происходит в отрасли и почему от некоторых участников рынка звучат призывы законодательно разделить услуги классических таксистов и тех, кто предоставляет железных коней с водителями по заказу.

Ездить не на чем и не с кем?

Как рассказывает управляющий директор «Ситимобил» и «Таксовичкоф» Дмитрий Коваленко, цены выросли примерно на 30-40% во всех сегментах. Выделить «самый подорожавший», как и «самый пострадавший» в плане резкого падения популярности сложно.

По данным руководителя отдела по связям с общественностью сервиса заказа такси «Максим» Павла Стенникова, дорожает больше всего «эконом» как массовый сегмент рынка. По сравнению с мартом прошлого года средний чек поездок по этому тарифу увеличился в Петербурге примерно на 25%.

— Для аудитории бизнес-тарифов изменения по ценам менее существенные, но в эти тарифы теперь допускаются китайские марки авто, — отметил он.

Участники рынка жалуются на кадровый голод и всё дорожающую техническую базу, где растёт в цене практически всё: сами машины, их обслуживание, топливо. В этот список Павел Стенников добавляет пошлины, налоги и утилизационный сбор на новые авто. То есть на цены в этой части влияет государство.

— Если ничего не менять, то скоро возить людей будет не на чем, — предупреждает он.

По расчетам Дмитрия Коваленко, водителей должно быть минимум в два раза больше, чем сейчас.

Согласно данным Павла Стенникова, за прошлый год отрасль такси потеряла в среднем четверть водителей. Произошло это, в том числе, из-за ужесточения требований к деятельности самозанятых.

— За полгода действия нового отраслевого закона №580 разрешения на перевозку пассажиров и багажа легковым такси в России получили, по разным подсчётам, от 1% до 0,2% физлиц, для которых такси является основной или дополнительной занятостью.

Парадокс: сотни тысяч водителей в стране зарегистрировали самозанятость, платят налог на профессиональный доход, но не идут за разрешениями на эту деятельность, — констатировал он.

Yandex решит всё?

Отметим, что такой крупный игрок в отрасли как «Яндекс Такси» уже предложил инициативы, как бороться с нехваткой водителей. В компании хотят снижать свои комиссии, если количество заказов многократно превышает число машин. В свою очередь, недобропорядочным пассажирам, делающим сразу несколько заказов, а потом от них отказывающимся, авто будут искать медленнее и подавать с задержками, а могут и вообще внести в чёрные списки.

Участники рынка не считают «ноу-хау» прорывной идей и выходом из положения.

— Системы мотивации водителей в моменты высокого спроса есть у всех агрегаторов, этих инструментов достаточно и у «Яндекса», даже если не считать заявленное снижение комиссии агрегатора, — поясняет Дмитрий Коваленко.

По его мнению, замедленный поиск — сомнительное решение. Надо понимать, что у пользователей вряд ли есть цель постоянно разыгрывать таким образом агрегатора или водителей.

— Отменяют заказы всё-таки не из хулиганства. Тем более, что у большинства агрегаторов для водителей и пассажиров есть система рейтинга, и дополнительные инструменты борьбы с недобросовестным использованием сервиса, пожалуй, излишни, — уверен Дмитрий Коваленко.

По словам Павла Стенникова, в их сервисе пользователь может самостоятельно изменять параметры уже существующего заказа, не отменяя его и делая привлекательнее для водителей. Например, изменить цену, если уехать нужно срочно. При увеличении стоимости поездки система автоматически расширит и зону поиска автомобиля.

— Случаи, когда пользователь отменяет поездку уже после назначения такси, происходят реже. И, как правило, в таких ситуациях у пассажира есть причина: не устраивает длительное время подачи, если водитель едет издалека; не понравилась модель или марка автомобиля; изменились планы и такси больше не нужно, — отмечает Павел Стенников.

Он добавляет, что у многих людей в телефоне установлены приложения двух-трёх сервисов заказа такси. В разных ситуациях клиенты могут пользоваться любым из них. Но это говорит лишь о том, что для пользователей важен не бренд, а тот, кто подаст автомобиль быстрее или по более низкой цене.

Разделить и ездить

Как считает Павел Стенников, если федеральный закон не может работать в существующем виде и создает риск для отрасли, то надо дифференцировать регулирование таксопарков и самозанятых на личных автомобилях.

— Пора законодательно разделять такси и поездки по заказам через приложения. В этом нет ничего сложного, такое разделение реализовано в законодательствах многих стран, заинтересованных в росте экономики и благосостояния своих граждан, — поясняет он.

По словам заместителя председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты Александра Холодова, вышло так, что понятие служба заказа появилось, а вот какие-то отдельные требования к ним не прописали. В итоге всё смешалось в одну кучу: и такси, и заказы в приложениях, где по факту речь идёт о предоставлении авто и услуг водителя.

— Мы пришли к ситуации, когда классическими таксистами по сути теперь остались лишь «бомбилы» в аэропортах и на вокзалах и которых мы ловим, когда машем руками, а в машинах установлены таксометры. А агрегаторы же, сотрудничающие с другими участниками рынка и частниками, предлагают по факту услуги по предоставлению машины с водителем. И цвет этой машины может быть любым, а опознавательные знаки и вовсе отсутствовать. Как и нет таксометра.

Есть и такой момент. Если мы говорим по поездки в бизнес-классе, то кто-нибудь когда-нибудь видел в этом такси тот же Mercedes белого цвета? А в итоге всё смешалось в одну непонятную кучу под названием и мимикрированием под такси, —подытожил, в частности, Александр Холодов.

По его мнению, разделить понятия такси и «заказ машины с водителем» действительно стоит и это облегчит жизнь всем участникам рынка.