Дорого, нелогично, неудобно: топ-5 самых постыдных фактов о петербургском метро

1. Зарплаты меньше, жетон дороже

Петербуржцы в среднем зарабатывают значительно меньше москвичей. По данным Росстата, примерно в два раза. Но при этом разовый проезд в петербургской подземке стоит дороже на 13% — 70 рублей против 62. Означает ли это, что жителям Северной столицы плата за проезд в метро обходится в целом в большую сумму?

На самом деле не совсем. Чиновники обоснованно ссылаются на систему льгот и преференций, действующую в Петербурге. К примеру, по «Подорожнику» за проезд можно платить 49 рублей, а по «Единой карте петербуржца» — 47.

В Москве тоже есть похожая система, однако в одном из материалов 78.ru выяснил, что на самом деле петербуржцам проезд ещё в прошлом году обходился немного дешевле. Если разделить общее количество пассажиров на сумму выручки от продажи билетов, то окажется, что петербуржец заплатил в среднем 35 рублей 98 копеек за поездку, а москвич — 37 рублей 8 копеек.

Впрочем, разрыв невелик, а в текущем году он может стать ещё меньше. А с учётом двукратной разницы в зарплатах метрополитен занимает в структуре расходов петербуржца почти вдвое большую долю.

Почему так происходит? Особенно с учётом того, что себестоимость одной поездки в Москве выше на несколько рублей. Разница объясняется разрывом в размерах бюджета. Московское правительство просто может позволить себе доплатить за горожан большую сумму, чем петербургское. В Первопрестольной правительственная субсидия на 2023 год потянула на 104 млрд рублей, а в Северной столице составила только 31 млрд.

Впрочем, все эти расчёты ничуть не делают сам факт менее абсурдным — во втором по величине городе страны более короткое и неудобное метро, которое при этом куда сильнее бьёт по семейному бюджету.

2. Каменный век против кремниевого

Разница в цене проезда раздражает особенно сильно, если сравнить уровень комфорта во время поездок в подземке двух столиц. Московское метро постепенно обновляет свой парк за счёт новейших составов «Москва 2020» с USB-зарядками и LCD-дисплеями.

Впрочем, и до их появления всё было уже неплохо. Сквозной проход между вагонами давно стал стандартом. Он позволяет пассажирам более равномерно заполнять салон. А те же дисплеи с оборудованием для приёма телесигнала позволили ещё в 2018-м году организовать трансляции матчей чемпионата мира по футболу прямо в вагонах.

Пока петербуржцы регулярно упражняются в изучении графиков и чтении мелкого шрифта на постерах с картой метро, москвичи пользуются удобными электронными табло. Это не говоря уже о таких новациях в новых поездах, как светодиодная подсветка под сиденьями, показывающая цветом линию, по которой едет вагон.

Что говорить, если в новых столичных поездах даже дверные проёмы значительно шире. В результате входящие и выходящие потоки куда меньше мешают друг другу. А ещё в вагонах давно заработал кондиционер.

Ещё совсем недавно обе главных российских подземки были одинаково неудобны для инвалидов и мам с колясками, которым приходилось спускаться под землю по многочисленным лестницам и эскалаторам. В советские времена проблему предпочитали не замечать. В наше время о создании комфортной среды для инвалидов одинаково много говорится в обоих городах, но в столице при этом появляются новые станции с лифтами, а в Петербурге это всё ещё научная фантастика.

Ещё один принципиальный фактор — это туалеты. В Москве они есть, а в Петербурге их до сих пор нет. Думаю, вряд ли стоит перечислять возможные медицинские осложнения, связанные с тем, что человеку приходится дольше терпеть при исправлении естественных потребностей.

Конечно, разница опять упирается в размеры годовых бюджетов двух регионов. Петербург распределяет на разные нужды 1 трлн рублей, а Москва — 4 трлн. Однако к руководству транспортного блока Северной столицы Петербурга тоже есть вопросы. При строительстве новых станций и составлении техзаданий для закупок новых вагонов тема комфорта пассажиров могла бы получить куда больший приоритет.

3. За 10 лет в Москве построили больше, чем в Петербурге за всю жизнь

Не секрет, что развитие подземки в Петербурге давно и сильно отстаёт от общих темпов развития города, а жители новых районов страдают от отсутствия транспортной инфраструктуры. Но контраст с Москвой особенно поразителен. Только за последние 10 лет там построили 72 новых станции. Это столько же, сколько в Петербурге за всё время существования подземки. Длина перегонов между новыми московскими станциями больше, чем длина всех петербургских линий.

И этом мы ещё не считали мощности Московского центрального кольца — новой железнодорожной линии, которая интегрирована с метрополитеном.

Конечно, здесь опять можно было бы вспомнить и о разнице в размере бюджетов двух регионов, и о том, что петербургские болотистые грунты заставляют метростроевцев копать станции значительно глубже. А значит строительство идёт дольше и обходится дороже. И всё же проблемы отнюдь не только в этом.

Ещё в благословенные времена Валентины Матвиенко была озвучена цель тратить на развитие метро Петербурга по 30 млрд рублей в год. В расчёте на эти деньги и был составлен очередной план строительства новых станций, который так и не был реализован.

В реальности в прошлом году на новые станции было потрачено только 17 млрд. Эту сумму можно смело делить надвое, чтобы сравнить с давними планами с учётом инфляции. В 2023 году расходы планировалось увеличить до 50 млрд, но потом пришлось вернуться к сумме в 30 млрд.

Всё дело в чехарде с генеральными подрядчиками. Город давно готов тратить больше, но сперва мешало банкротство прежнего монополиста, а теперь приходится ждать, пока новый «Метрострой Северной столицы» будет готовить осваивать большие суммы.

Генплан Петербурга с сотней новых станций до 2050 года опять выглядит весьма привлекательно, но опыт, сын ошибок трудных, заставляет смотреть на его транспортную составляющую со значительной долей скепсиса.

4. Протечки как фирменная проблема петербургского метро

Открытие петербургской станции метро «Дунайская» в 2019-м году для многих петербуржцев обратилось в грустный анекдот. Дело в том, что сдачу объекта неоднократно переносили, общая задержка составила несколько лет. А когда пассажиры всё-таки вошли внутрь, то их взору предстали многочисленные протечки, а вёдра с тряпками для сбора воды стали неотъемлемой частью интерьера.

Причины разбирали долго. Опять говорилось о сложных гидрогеологических условиях. Звучали ссылки на новую технологию строительства, которая не до конца отработана — стены возводили прямо в грунте по периметру котлована. Вспоминалась и тема экономии средств.

На самом деле удивляться тут нечему. На этот раз речь действительно идёт о природных условиях. Первую линию в Ленинграде открыли в 1955 году, однако станцию «Пушкинская» затопило, и в порядок её потом приводили ещё целый год.

Плывуны неоднократно осложняли жизнь метростроевцам при прокладке новых перегонов, а в 60-х годах просадка грунта обернулась потерей нескольких аутентичных зданий на Невском проспекте.

Но даже на этом фоне выделяется многострадальный перегон между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». В 1974-м году смесь воды и песка затопила полуторакилометровый участок, а в 1995-м году новый размыв заставил пассажиров выйти на поверхность на целых девять лет. В течение этого времени метростроевцы возводили обходной туннель, так как старый было уже не спасти.

5. Почти половина новых станций пустует

Петербургский метрополитен строится медленно по многим причинам, некоторые сложности имеют объективный характер, но приоритеты транспортного блока также неоднократно становились предметом критики. Пока жители одних районов годами ждут новых станций, те немногие, что открываются, оказываются невостребованными.

Более того, согласно статистике за 2021 год, в пятёрку наименее посещаемых станций петербургской подземки вошли четыре новых, то есть, таких, которые были построены в последние 15 лет. Это «Зенит», «Шушары», «Волковская» и «Бухарестская».

Те же «Шушары» открылись вдали от основных потоков потенциальных пассажиров, а до реальных жилых кварталов добираться от станции далеко и неудобно. А строительство «Зенита» форсировали к чемпионату мира по футболу, чтобы город не ударил в грязь лицом перед иностранными болельщиками. Теперь станция оживает лишь в дни больших матчей на «Газпром Арене».

Чемпионат мира в Петербурге прошёл с большим успехом, но пассажиропоток на новых станциях должен стать серьёзным предметом для анализа. Потому что метро строится для удобства конкретных пассажиров, которым вряд ли сильно интересна общая статистика вроде количества станций, числа перегонов или длины путей.