Меньше смертей в ДТП: почему Петербург впервые за 20 лет становится безопаснее Москвы

Берегись автомобиля

Автомобиль не роскошь, а источник повышенной опасности. За 20 лет с 2004-го по май 2023-го потери Петербурга в результате ДТП составили 8222 человека погибшими и 162 469 ранеными. Цифры шокируют, но и дают некоторый повод для оптимизма. В 2004-м году на дорогах города погибли 825 человек, а в 2022-м — 140. Автомобилей стало намного больше, даже население за это время выросло на 20%, а количество смертей упало в шесть раз.

Однако всё познаётся в сравнении. Страны и отдельные регионы во всём мире часто сопоставляют по количеству смертей в ДТП на 100 000 жителей. Однако здесь есть свои нюансы — за пределами городской черты автомобили движутся быстрее, а потому и последствия ДТП там тяжелее. К примеру, в 2022 году в Ленобласти пострадавших было вдвое меньше, чем в Петербурге, а смертей — в два с четвертью раза больше.

На показатели влияют даже такие мелочи, как расположение дорог. Скажем, часть КАД проходит по территории Ленобласти. После введения магистрали жертвы ДТП на этих участках стали попадать в статистику 47-го региона, хотя фактически речь всё также идёт о петербургском трафике.

Где дороги опаснее — в Петербурге или в Москве?

При этом Петербург и Москва стабильно имеют самые низкие в стране показатели по количеству смертей в ДТП на 100 000 жителей.

В какие-то годы в лидеры выбивались регионы с небольшой плотностью населения, так как чем меньше числа, тем больше влияние случайности, но в пятилетнем разрезе даже они далеко позади.

Впрочем, корректнее сравнивать не регионы, а крупные города, а лучше сразу брать только Петербург и Москву, они явно находятся в отдельной весовой категории. С 2004 по 2022 год город на Неве лишь однажды превзошёл по ключевому показателю Первопрестольную — в 2016-м. Однако разница тогда составила тысячные доли, так что это скорее ничья.

На графике видно, что в течение шести лет с 2017-го по 2022-й количество смертей в ДТП снижалось и в Петербурге, и в Москве. Но в Северной столице это происходило быстрее.

А что насчёт свежей статистики за первые пять месяцев 2023-го? Для начала отметим, что экстраполировать данные за отдельные месяцы на весь год некорректно, так как уровень опасности на дорогах зависит от сезонности.

Но чтобы увидеть свежие тренды, мы можем сравнить статистику двух регионов по количеству смертей в ДТП на 100 000 жителей с января по май 2023-го с аналогичным периодом предыдущего года. В Петербурге на этот раз показатель составил 0,73 (год назад было 0,84), а в Москве — 0,88.

Разница невелика, но это уже и не тысячные доли, как в 2016-м. Конечно, делать выводы по пяти месяцами рано. Начать хотя бы с того, что в двух городах отличается цикл погодных изменений. Однако такой промежуточный итог и не выглядит неожиданным с учётом предыдущего шестилетнего периода, когда смертность на петербургских дорогах снижалась быстрее, чем на московских.

К чему стоит стремиться

Впрочем, России в целом явно есть куда расти. В Швеции дороги в пять раз безопаснее для жизни, а в Норвегии — в семь.

Не в пользу Петербурга пока и сравнение с отдельными городами Северной Европы. К примеру, в 2022 году на лен Стокгольм приходится 17 смертей в ДТП. Лен Стокгольм — это как Стокгольм и Стокгольмская область. По количеству смертей на 100 000 жителей Петербург уступает в три с лишним раза. А отдельно на миллионную коммуну Стокгольм приходится всего 7 смертей в ДТП.

И всё же следует признать, что Петербург достиг весьма существенных успехов и в сравнении с Москвой, и в сравнении с собой предыдущим.

Есть ли в Петербурге парковки-убийцы?

Как справедливо учил Джон Кеннеди, у победы много отцов, а поражение — всегда сирота. Тренд на снижение смертности в ДТП заметили и чиновники, и разные ведомства вполне логично пытаются приписать эту заслугу себе. К примеру, в Комитете по транспорту поспешили заявить о том, что новые зоны платной парковки привели к снижению числа ДТП с пешеходами на четверть. И на первый взгляд такой вывод оправдан.

О снижении числа ДТП с пешеходами зампредседателя Комитета по транспорту и экс-глава Центра управления парковками Дмитрий Ваньчков заявил в мае 2022 года. Сложно сказать, какими именно цифрами руководствовался при этом чиновник, но 1 декабря 2021 года зона платной парковки расширилась на 71 улицу и покрыла границы Центрального района. Логично именно эту дату принять за точку отсчёта.

За следующие полных пять месяцев, прошедшие до заявления Ваньчкова, в Центральном районе произошло 46 наездов на пешеходов. В результате два человека погибли и ещё 45 получили травмы. Количество таких ДТП в сравнении с аналогичным периодом годом ранее действительно снизилось, причём даже на 30%.

На самом деле чиновник использовал классический софизм, подменив «после» на «вследствие». Его ошибка станет очевидной, если мы взглянем, как менялась статистика ДТП за тот же период в остальных 17 районах, ещё не охваченных платными парковками. А там количество наездов на пешеходов снизилось примерно на те же 30%. На столько же упало и число смертей. То есть, парковки явно ни причём.

Следом за Центральным районом зона платной парковки появилась в Адмиралтейском. Она заработала 1 ноября 2022 года. Идея нашла как сторонников, так и горячих противников, и у последних есть даже активная группа в соцсетях. Её участники подхватили идею Комтранса и тоже считают ДТП до и после появления платных парковок. Только уже все подряд, а не только с пешеходами.

Некоторые участники паблика, кажется, уверены, что парковки убивают. Статистика на первый взгляд подтверждает и это. За полгода с 1 ноября 2022-го по конец апреля 2023-го в Адмиралтейском районе произошло 94 ДТП, на 10 больше, чем годом ранее. При этом в районах, не охваченных платными парковками, число ДТП в то же самое время напротив снижалось.

Однако в Центральном районе за год, прошедший после запуска всех парковок, в сравнении с предыдущим годом число ДТП и количество пострадавших всё-таки снизилось (на этот речь не только о наездах на пешеходов). Но число смертей при этом выросло с девяти до одиннадцати.

И всё же вряд ли корректно в данном случае рассматривать районы в отрыве друг от друга. Если на дорогах центральных районов стало просторнее, как о том рапортуют чиновники, то их будут чаще использовать для транзитных перемещений. В итоге ДТП на высокой скорости с потенциально опасными последствиями, которое всё равно произошло бы по вине чрезмерно торопливого водителя, испортит статистику именно района с платной парковкой.

Пожалуй, остановимся на том, что пока всё-таки рано выносить окончательные выводы о влиянии паркоматов на дорожную безопасность.

Транспортная реформа и ДТП

Похожий спор развернулся вокруг новой модели транспортного обслуживания. 15 июля 2022 года с городских улиц окончательно исчезли маршрутки. При этом количество городских автобусов значительно выросло. В прошлом году Следком проверял информацию неких СМИ о взрывном росте числа ДТП с участием автобусов, а в Комитете по транспорту напротив рапортовали о снижении числа ДТП по вине водителей автобусов на 30%.

Проверим, кто был прав. Транспортная реформа проходила в три этапа и началась 1 апреля 2022 года, когда на дороги вышли 864 новых автобуса. С 1 апреля по 31 июля, то есть за время проведения реформы, количество ДТП по вине водителей автобусов в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года действительно незначительно уменьшилось, но число пострадавших ненамного возросло. Впрочем, оба показателя находятся в пределах погрешности.

Однако куда логичнее сравнить период с августа 2022 года по март 2023 и аналогичный период годом ранее. Так мы получим два одинаковых отрезка времени до начала и после завершения транспортной реформы. В итоге мы видим чуть более яркое проявление тех же тенденций. Аварий стало меньше, пострадавших тоже, но тяжесть единичного ДТП выросла.

Впрочем, это может объясняться ростом пассажиропотока и использованием более вместительного транспорта. Однозначно и здесь пока нет никаких оснований ни демонизировать автобусы, ни ставить им в заслугу улучшение статистики по смертям на дорогах.

Как цифровой сервис разогнал скорые

На безопасность может влиять и работа скорой. Лишние минуты, потраченные на дорогу к месту ДТП, порой стоят кому-то жизни. О прорывах на этом поприще в Смольном в последние годы тоже не раз заявляли.

В частности, в 2021 году был запущен цифровой сервис «Скорая помощь рядом». Он позволяет следить за местоположением и временем прибытия медиков. Предполагается, что это помогает ускорить весь процесс, так как будут своевременно открыты ворота со шлагбаумом, врачей встретят и укажут дорогу.

Уже в конце 2021 года вице-губернатор Станислав Казарин говорил о сокращении времени ожидания скорой при экстренных вызовах на 1,5-2 минуты, и всё благодаря сервису. А глава Комздрава Дмитрий Лисовец в прошлом году отчитался о том, что скорые в 91% случаев приезжают на экстренные вызовы в течение 20 минут, и это на полпроцента чаще, чем раньше.

Но как проверить связь между работой скорой и дорожной безопасностью? Мы предположим, что существенный рост скорости прибытия медиков будет влиять на показатель тяжести последствий ДТП. Это когда высчитывается процент погибших среди всех, кто пострадал в авариях. С 2004-го этот показатель в Петербурге улучшился в три раза. Во многом снижение смертности связано именно с ним, так как количество пострадавших в авариях за 20 лет сократилось лишь в два раза, а не в шесть, как количество смертей.

Однако нас интересуют последние годы. В 2022 году в сравнении с 2020-м можно наблюдать улучшение на 20% (2,85 против 3,48). Однако город пока так и не вернулся к лучшему в истории результату, показанному в 2019-м (2,8). Впрочем, это может произойти уже в текущем году. По итогам первых пяти месяцев планка держится на уровне 2,38.

Отметим, что рост тяжести последствий ДТП в 2020-м году закономерен. Это связано с пандемией и карантином. Число машин на дорогах уменьшилось, а скорость выросла. В итоге ДТП стало значительно меньше, а последствия каждого из них в среднем тяжелее.

Есть и ещё один способ проверить эффективность сервиса. Осенью 2022-го года в Комитете по транспорту отчитались о двукратном снижении времени прибытия экстренных служб в Центральном районе. Разумеется, после введения платной парковки.

Если до сих пор мы рассуждали правильно, то это должно было привести к существенному снижению показателя тяжести ДТП. Времени прошло мало, но мы всё же сравниваем год до введения парковки в пределах всего района и год после введения парковки и видим, что показатель напротив вырос.

Получается, или скорость работы экстренных служб выросла не столь радикально, или дороги в центре стали опаснее, или у чиновников опять что-то не сходится.

Пьяная езда и новый закон

С 1 июля 2021 года в России ужесточили уголовную ответственность за пьяную езду. На первый взгляд поправки не выглядят радикальными, однако результат на лицо. За 23 месяца после изменения Уголовного кодекса в Петербурге по вине водителей с признаками опьянения погибло в два с лишним раза меньше человек, чем за 23 предыдущих месяца. Резко сократилось и число пострадавших в таких авариях.

Отметим, что ситуация с пьяными водителями на берегах Невы улучшалась куда быстрее, чем общая статистика ДТП. На этот раз можно говорить об ещё одном практически стопроцентном попадании в цель. Законодательные изменения по поводу пьяных водителей получили большой общественный резонанс и, судя по всему, кого-то всё-таки заставили задуматься о бренности бытия.

Эффект зебры

Примерно половина погибших на петербургских дорогах — это пешеходы. Безопаснее всего переходить дорогу по подземному или надземному переходу, но они дорого стоят и редко появляются. На втором месте располагаются регулируемые переходы — это когда есть светофор. Их тоже катастрофически не хватает, но в 2022-м году установили 22 новых. В планах ещё 138. На третьем месте нерегулируемые переходы с «зеброй». В 2022-м году в городе появилось 30 новых «зебр».

О чём говорят цифры от ГИБДД? С одной стороны, они подтверждают, что планомерная работа в данном направлении приносит эффект. Количество смертей в результате наездов на пешеходов снижается. Однако доля смертельных ДТП с участием пешеходов от общего числа смертельных аварий существенно не меняется.

С другой стороны, в Москве дела с переходами и светофорами обстоят ощутимо лучше. И статистика подтверждает, что доля погибших пешеходов от общего числа жертв ДТП в Первопрестольной ниже.

Более того, ранее мы говорили о том, что в 2023 году петербургские дороги могут впервые стать безопаснее московских. Теперь стоит уточнить — безопаснее для водителей. А вот количество смертей пешеходов на 100 000 жителей в Петербурге всё ещё заметно выше (0,45 против 0,38).

Грузовик как аварийный фактор

C 28 января 2021 года в Петербурге заработали новые правила для грузовиков. С тех пор машинам весом более 8 тонн с экологическим классом ниже «Евро-3» запрещено въезжать в пределы Северной столицы. При этом был увеличен список улиц, по которым могут ездить большегрузы — с 82 до 107 магистралей.

В Смольном тогда предположили, что объёмы нагрузки на дороги стабилизируются, а транзит грузовиков в жилых кварталах сократится, что позволит снизить аварийность. Теперь проверим, сыграла ли эта ставка.

За два с половиной года с февраля 2021-го по май 2023-го на дорогах города в ДТП по вине водителей грузовиков погибли 37 человек, а за предыдущие два года четыре месяца — 56, в полтора раза больше. Такие цифры идеально легли бы в любой чиновничий отчёт.

Однако мы опять получили ошибочную картину, так как не учли, что в те же годы улучшалась и общая ситуация на дорогах. Теперь попробуем рассчитать вклад смертельных ДТП по вине водителей грузовиков в общую статистику смертей на дорогах до и после часа Х. И на этот раз мы получаем рост на 1% — с 9,48% до 10,57%. Любопытно, что одновременно показатель вырос и в соседней Ленобласти — с 10,14% до 12,27%.

Наверное, воздух без неэкологичных грузовиков действительно стал чище, а вот на статистике ДТП перемены отразились не так сильно.

Впрочем, отметим, что более показательной была бы общая статистика по числу жертв в ДТП с грузовиками, без учёта вины водителей. Дело в том, что тяжесть последствий от таких аварий заметно выше. К сожалению, такие данные доступны только за период с начала 2022 года. С тех пор на ДТП с грузовиками приходится каждая третья жертва в Ленобласти и каждая четвёртая — в Петербурге.

Так что пока все надежды на беспилотные грузовики, которые представили на ПМЭФ-2023 и в рамках эксперимента под присмотром инструкторов уже начали пускать по трассе М-11.

Большой Брат не дремлет

Ещё одна тема, вызывающая немало споров — это камеры, фиксирующие нарушения. Их число стремительно растёт. В 2022 году количество комплексов фотовидеофиксации увеличилось в полтора раза и достигло 900, а до конца 2023 года этот показатель должен составить 1200. В результате за два года количество камер удвоится.

К сожалению, с помощью доступных данных сложно измерить вклад камер в улучшение статистики ДТП. Можно лишь удостовериться в росте числа выписанных штрафов и в том, что под комплексами аварий практически не бывает.

Зато мы вправе сделать другой вывод. В Петербурге вообще становится всё больше камер видеонаблюдения, и цифровой Большой Брат временами раздражает, но порой приносит и пользу. С 2019-го по 2022-й год количество ДТП с участием неустановленных транспортных средств сократилось в четыре раза. В 2019 в таких ДТП погибли 5 человек, а в 2022-м этот показатель опустился до вожделенного нуля.

Многократно доказано, что неотвратимость наказания эффективно снижает число правонарушений.

Нужно ли бояться водителей поколения Z?

Ещё одна популярная теория пытается внести в объяснение статистики ДТП поколенческий разрез. К примеру, компания «Ренессанс страхование» в начала года выяснила, что зумеры (те, кому 18-25 лет) являются самыми опасными автомобилистами. Каждый четвёртый из них становится участником ДТП хотя бы раз в год.

На самом деле на долю молодых водителей всегда приходится много ДТП, и предыдущее поколение миллениалов не выделялось в лучшую сторону. Более того, какой-нибудь комитет по делам зумеров вполне мог бы отчитаться, что в 2015 году по вине водителей 18-25 лет погибли 35 человек или 10% от всех жертв ДТП, а в 2022-м по вине зумеров 18-25 лет — только 10 человек или 7% от всех жертв ДТП.

Говорят, что зумеры куда больше предыдущих поколений следят за своим здоровьем. Такой вывод, в частности, сделан на основании количества скачанных приложений с подсчётом калорий, а также покупок фитнес-трекеров и умных часов. Так может быть и на дорогах зумеры ведут себя аккуратнее предыдущих поколений?

Увы, и для такого вывода нет никаких оснований. Ларчик открывается просто — население Петербурга стремительно стареет, а зумеров просто меньше, чем миллениалов. Согласно Росстату, в 2015 году молодые люди от 15 до 25 составляли 10,6% населения Петербурга, а в 2022-м году — лишь 8,1%.

Так что же всё-таки делать?

Отсюда становится понятно, как спасти больше жизней. Однозначно городу нужно много переходов и светофоров, и этому направлению городские власти могли бы уделить больше внимания. Сервис «Скорая помощь рядом» тоже скорее всего сыграл положительную роль, а скорость прибытия экстренных служб имеет большое значение, и её нужно дальше повышать.

Ужесточение ответственности за пьяную звезду также помогло снизить смертность на дорогах. А вот рассуждения отдельных чиновников о влиянии платных парковок и транспортной реформы на количество ДТП пока не находят однозначного подтверждения. Не оправдались и надежды, связанные с изменением маршрутов грузовиков. Зато выяснилось, что поколение Z на дорогах не опаснее предыдущих. Это утешает.

В материале упоминался опыт Стокгольма. Несколько лет назад там провели социальный эксперимент. Одна из камер фиксировала не только нарушителей, но и тех, кто соблюдает скоростной режим. Собранные штрафы с помощью лотереи распределяли среди ответственных водителей. Отмечается, что за время эксперимента средняя скорость преодоления перекрёстка снизилась с 32 до 25 км/ч. Эксперимент должен был показать, что награды стимулируют соблюдать правила не хуже наказаний.

В Петербурге много креативно мыслящих людей. Возможно, городским властям тоже стоит присмотреться к нетривиальным и творческим решениям, а не только заимствовать готовый опыт. Каждая жизнь бесценна. В Швеции официально провозгласили задачу по снижению смертности на дорогах до нуля. Пока звучит утопично, но это именно то, к чему и нам следует стремиться.