Порочный цикл метро в Петербурге: когда, на сколько и почему вырастут тарифы на проезд
Где проезд дороже на самом деле
Метро для Петербурга — больная тема. В первую очередь горожанам не хватает новых станций, но есть немало вопросов и по поводу уровня бытового комфорта. Растущие тарифы на проезд также не вызывают восторга. И всё это на фоне ошеломительного контраста с московской подземкой.
Почему петербуржцы зарабатывают в два раза меньше, а за проезд платят больше? Этот парадокс давно породил широкую дискуссию и стал темой сотен публикаций в СМИ. Действительно, получается обидно и несправедливо.
Для начала разберёмся, действительно ли петербургское метро стоит дороже. Разовый тариф на берегах Невы на 8 рублей выше, с этим не поспоришь. Однако чиновники традиционно успокаивают жителей словами о том, что жетоны — это только для туристов, а «Подорожник» и ЕКП предоставляют пассажирам существенные льготы, ничуть не хуже столичной «Тройки».
И всё же где проезд дороже с учётом всех тарифов и поблажек? Чтобы выяснить это, воспользуемся простой формулой — возьмём годовую выручку каждого из метрополитенов от перевозки пассажиров и поделим её на годовой пассажиропоток. Тогда мы узнаем, сколько в среднем платят петербургский и московский пассажиры. Для примера цифры берутся за 2022-й год.
- Москва. 79 731 402 000 рублей / 2 150 000 000 пассажиров = 37 рублей 8 копеек с пассажира.
- Петербург. 23 359 737 000 рублей / 649 200 000 пассажиров = 35 рублей 98 копеек с пассажира.
То есть, в среднем петербуржцы платили в прошлом году всё-таки чуть меньше, но всего на 1 рубль и 10 копеек. На фоне всех остальных проблем петербургского метро это не слишком большое утешение. Тем более что в 2023 году расклад наверняка поменялся в пользу москвичей, ведь в Петербурге проезд подорожал куда более существенно.
Сомнительная эффективность столичной подземки
И всё же за внешним лоском новых глянцевых станций московского метро скрывается суровая реальность. За счёт бездонного столичного бюджета за 10 лет сеть дорог стала на пару сотен километров длиннее, введены десятки новых станций, но пассажиропоток при этом упал. То есть, метро становится всё ближе к людям, но москвичи из него всё равно бегут. В результате выручка от продажи проездных документов в 2022 году не покрыла даже половины стремительно растущих расходов на перевозку пассажиров.
Чтобы компенсировать эту разницу, власти Москвы вынуждены наращивать размер государственной субсидии. В 2023 году, согласно закону о бюджете Первопрестольной, она составила уже 104,2 млрд рублей. Это две «Зенит-Арены» в год. За 10 лет показатель вырос в четыре раза.
Отметим, что фактически речь идёт о манипуляции, ведь бюджет Москвы формируется за счёт налогов. Жителей столицы всё равно заставляют платить полную цену, просто обходным манёвром. При этом себестоимость перевозки одного пассажира (затраты поделить на пассажиропоток) в Москве на несколько рублей выше, чем в Петербурге.
А ещё столичная подземка куда менее охотно делится информацией. ГУП «Петербургский метрополитен» является более открытым предприятием.
Как будут меняться тарифы в петербургском метро в 2024—2029 годы
Власти Северной столицы, разумеется, тоже компенсируют метрополитену разницу между потраченным и заработанным бюджетными деньгами. И здесь размер компенсации так же служит рычагом управления темпами роста тарифов на проезд.
Однако динамика изменений петербургских цен на проезд подчиняется простой закономерности. Вся логика укладывается в пятилетний цикл. За год или два до губернаторских выборов в городе начинают искусственно сдерживать рост тарифов. В 2013 году для этого пришлось увеличить субсидию почти в два раза — с 2,8 до 4,8 млрд рублей. Перед выборами 2019 года тариф и вовсе не повышали два года подряд. Субсидия за это время выросла в полтора раза — с 12,1 до 18,2 млрд рублей.
Зато в течение трёх лет после выборов следует скачкообразный рост цен на проезд, значительно опережающий темпы инфляции. Скажем, с 2014 по 2017 годы проезд подорожал с 28 до 45 рублей, то есть, более, чем в полтора раза. С 2019 по 2022 годы цены снова подросли с 45 рублей до 65, то есть, опять почти в полтора раза.
Следующие губернаторские выборы пройдут в 2024 году. Если данная нехитрая логика нарушена не будет, то спрогнозировать дальнейший ход событий на ближайшую итерацию пятилетнего цикла не так уж сложно. К слову, если 70 умножить на полтора, результат превысит отметку в 100 рублей.
Отметим, что пока ситуация складывается в пользу продолжения данного сценария. Согласно бухгалтерской отчётности «Петербургского метрополитена» за 1 квартал 2023 года, выручка от продажи проездных документов составила 6 млрд рублей. Рост — 13,7%. Вряд ли такой скачок можно объяснить одним лишь увеличением тарифов. Судя по всему, горожане начали пользоваться метро более активно.
В бюджет на 2023 год заложили субсидию на перевозку в метро размером 31,1 млрд рублей, и за три месяца из неё израсходовано лишь 7,2 млрд. К слову, в планах на 2024 год субсидия оценивается уже в 33,6 млрд, то есть, может вырасти на 8%, зато в проекте на 2025 год (год после выборов) мы видим сумму в 35,1 млрд. На этот раз разница с предыдущим годом составляет всего 4,5%, что опять же соответствует закономерностям установленного нами цикла.
Почему проезд в Петербурге на самом деле стоит дорого
И всё же вопрос о причинах высокой стоимости проезда в петербургском метро остаётся актуальным. Мы постараемся дать на него исчерпывающий ответ.
В Комитете по тарифам считают, что во всём виноваты сами петербуржцы. Это следует из недавнего комментария главы комитета Алексея Малухина по поводу разницы между петербургскими и московскими расценками. Согласно чиновничьей логике, горожанам надо просто чаще спускаться в подземку и покупать больше жетонов.
Можно даже раз в месяц устраивать субботник и гонять по подземке всем городом из одного конца в другой. Выручка будет расти, тарифы начнут снижаться.
На самом деле заявление чиновника, разумеется, не выдерживает никакой критики. Начнём с того, что поход в метро — не то же самое, что поход в цирк или на футбол. Люди спускаются в подземку по необходимости, когда это является для них наиболее удобным и подходящим способом добраться из точки А в точку Б.
Но даже при всём при этом ссылка на величину пассажиропотока выглядит крайне поверхностной. Хотя бы потому, что, как мы выяснили, в Москве даже с троекратно большим числом пассажиров себестоимость одной поездки выше, чем в Петербурге. Значит, у роста цен на проезд в петербургском метро должны быть какие-то иные объяснения.
И одно из них находится на поверхности, но чиновник не мог его упомянуть по, скажем так, политическим причинам. Всё упирается в размер субсидии, которую платит городской бюджет. Даже с триллионным доходом Петербург не может позволить себе московской расточительности, а недавно стало известно, что с января по май 2023-го года город на Неве собрал и вовсе на 12% меньше, чем годом ранее.
Но и это объяснение на самом деле никуда не годится. Дело в том, что ещё сравнительно недавно работа петербургского метрополитена практически полностью окупалась за счёт продажи жетонов и проездных, а некоторые городские политики на полном серьёзе рассуждали о введении бесплатного проезда для всех жителей.
В 2010 году расходы петербургского метро на перевозку пассажиров составляли всего 14 млрд рублей, почти 95% от этой суммы метрополитен добывал самостоятельно, а бюджетная субсидия составляла всего 896 млн рублей. И вот теперь мы наконец-то добрались до скрытых причин опережающего роста тарифов на проезд.
С тех пор выручка выросла примерно в два раза, а расходы — в четыре!
Как петербургское метро распоряжается деньгами
Когда транспортным чиновникам задавали вопросы о причинах роста расходов на метро, они обычно либо принимались рассуждать о введении новых станций и обновлении подвижного состава, либо кивали на увеличение цен на металлы и электроэнергию.
Разумеется, в этих словах есть разумное зерно, но это далеко не вся правда. Расходы петербургского метро на электроэнергию в 2022 году составили 8,6% от всех затрат на перевозку пассажиров. За десять лет показатель вырос с 1,4 до 4,4 млрд рублей. В три раза, но всё-таки не в четыре.
Объём транспортной работы увеличился с 202,1 до 234,8 вагоно-километров, то есть на 16%. Всё-таки пять новых станций были введены, но это опять же не так много, особенно на фоне Москвы.
Куда существеннее выросли затраты на амортизацию. В 2013 году они составляли 1,2 млрд рублей, а в 2022 году поднялись до 10,6 млрд. Рост в 9 раз. Эти средства, в частности, пошли на пополнение парка подвижного состава, реконструкцию зданий и сооружений метрополитена, ремонт вестибюля станции «Московская» и приобретение различной аппаратуры.
За 9 лет парк подвижного состава петербургского метро вырос на 300 вагонов (+18%), доля современных вагонов с асинхронным тяговым приводом увеличилась с 1,1% до 33,4%, а средний срок службы вагонов уменьшился на четыре года.
Но и здесь есть свои подводные камни. Во-первых, обновление подвижного состава по большей части финансируется городом по отдельной статье и в расходы на амортизацию не попадает. И, соответственно, не влияет на подсчёт затрат на перевозку пассажиров и формирование тарифов. Во-вторых, ещё в прошлом году на амортизацию было заложено всего 5,7 млрд рублей.
Разумеется, обновление эскалаторов и ремонт обветшавших сооружений — дело хорошее, но коварные критиканы, помнящие о пятилетнем круговороте цен на проезд, предположили бы здесь и нечто иное. Они бы сказали, что затратами на амортизацию легче всего управлять, когда придётся сводить дебет с кредитом перед выборным годом. Снижение затрат на амортизацию в сложной ситуации могло бы стать альтернативой повышению субсидии или тарифов. Особенно если выполнить часть необходимых работ заранее.
Но мы, конечно, не будет слушать критиканов. Они всегда говорят одни глупости. Да и в любом случае амортизация составляет лишь пятую часть годовых расходов метро.
А самый крупный кусок пирога составляет фонд оплаты труда с соцвыплатами. В 2022-м соответствующая статья потянула на 18,9 млрд рублей, хотя ещё в 2010-м на эти цели тратили всего 5,4 млрд рублей. Неужели зарплаты машинистов и кассиров выросли в 3,5 раза?
Если судить по годовым отчётам, сотрудники петербургского метро получают достойную зарплату. Скажем, машинист в среднем ещё в 2022 году зарабатывал 97 тыс. рублей, а специалист — 81 тыс. Но столь существенный рост фонда оплаты труда это ничуть не объясняет.
При этом, если приглядеться к динамике изменения численности сотрудников, можно заметить, что штат петербургской подземки с 2013 года увеличился весьма существенно — с 14 413 до 17 764 человек или почти на четверть. Зачем метрополитену понадобились дополнительные 3500 человек, получающих весьма приличные по меркам города зарплаты? И чем они все занимаются?
Почему петербургскому метро пришлось нанимать дополнительный персонал
Оказывается, число машинистов и рабочих изменилось лишь незначительно, зато количество «специалистов» выросло с 6,5 до 9,5 тыс. человек. Кто все эти новые люди?
Чтобы как минимум частично ответить на этот вопрос, следует обратиться к истории. В 2016-м на всех станциях петербургского метро появились рамки с металлодетекторами. И обслуживать их должны сотрудники метрополитена, которых пришлось искать на рынке труда. Сразу после теракта 3 апреля 2017 года Служба контроля на метрополитене была усилена, в неё влились ещё 500 человек. Впоследствии система безопасности дополнительно укреплялась. Например, в 2020-м у метрополитена появилось линейное подразделение групп быстрого реагирования.
Кроме того, в апреле 2017-го петербургский метрополитен завёл ещё одно новое подразделение — Дистанцию обеспечения мобильности пассажиров. Туда берут физически сильных и в то же время внимательных людей, прошедших специальную подготовку. Они помогают спускаться и подниматься пассажирам с ограниченными возможностями, пожилым людям и мамам с колясками.
Отметим, что в своих отчётах метрополитен периодически специально рассчитывал долю затрат на безопасность в тарифе на проезд. В 2016-м это были 2 рубля и 10 копеек, а к 2021-му году в стоимость каждого жетона входили уже 7 рублей 26 копеек на безопасность. Сейчас эта сумма ещё выше.
Такая же точная цена есть у каждого решения, у каждого действия или бездействия, у каждой ошибки, повлиявшей на текущий баланс доходов и расходов метрополитена.
Начнём с работников, помогающих пассажирам со «средним временем реагирования» в 4 минуты. Большинство из них не понадобились бы, если бы для подъёма и спуска все станции с самого начала были оборудованы пандусами. Дело в том, что, согласно отчёту самого метрополитена, примерно в 80% случаев работники помогают именно мамам. Но пандусы почему-то стали устанавливать только с 2004-го года. И быстро выяснилось, что на старых станциях воткнуть их попросту негде. Теперь новые поколения оплачивают просчёты предыдущих каждый раз, когда платят за проезд в метро.
Со структурами, отвечающими за безопасность, тоже всё неоднозначно. На конец 2019 года в метро работали 6333 инспектора транспортной безопасности. Для примера, в 2020-м году сообща они провели 16,6 млн досмотров пассажиров и нашли несколько сотен ножей и пистолетов. А ещё поймали почти 5000 попрошаек, 6000 музыкантов и 4000 торговцев. Статистики по нудистам, вонючкам и лыжникам, к сожалению, нет, но за ними теперь тоже есть кому гоняться.
Конечно, время сейчас сложное, но если говорить о более серьёзных угрозах, то эффективность металлодетекторов как минимум под вопросом. Во-первых, в часы пик, когда и собирается самая большая толпа, становится не до досмотров, а во-вторых, металлодетекторы не помогли поймать террориста в 2017 году. Он благополучно прошёл через рамку. И, в-третьих, метрополитен параллельно развивает и другие средства обеспечения безопасности, например, интеллектуальное видеонаблюдение. Уровень безопасности напрямую не связан с количеством расходов на безопасность, куда важнее эффективность принятых мер. И, возможно, на этим стоит ещё раз подумать.
Что ещё повлияло на рост тарифов на проезд в метро
Также стоит вспомнить, что доходы метрополитен получает не только за счёт пассажиров. Ещё он зарабатывает на сдаче в аренду принадлежащих ему помещений и рекламе. И если прибыль от аренды с 2010-го года выросла с 400 до 700 млн рублей, то доходы от рекламы напротив парадоксальным образом упали. 13 лет назад в метро как-то зарабатывали за счёт «двигателя торговли» 298 млн рублей, а к 2022 году эта статья сократилась до 242 млн. В результате почти четверть доходов от рекламы уходит на зарплаты топ-менеджмента, который не может придумать, как увеличить доходы от рекламы.
В этой связи можно вспомнить скандал 2016 года, когда выяснилось, что прибыль компании, продающей рекламу в метро, превышает доходы самого метрополитена от этой рекламы. Впрочем, есть здесь и объективные трудности. Рекламные бюджеты в последние годы плавно перетекают в интернет и соцсети. А метрополитен по закону не может взять вопрос о рекламе полностью в свои руки и вынужден проводить тендер.
Девятикратного роста расходов на амортизацию можно было бы избежать, если бы в прошлом необходимые работы проводились своевременно.
Отдельного упоминания заслуживают решения, напрямую повлиявшие на размер пассажиропотока. Как мы выяснили, это далеко не главная причина, повлиявшая на размер тарифов, но какая-то логика в словах чиновников всё же есть. Больше пассажиров — больше выручки, больше выручки — ниже тарифы. А согласно статистике на сайте метрополитена, сразу четыре новых станции, построенные в последние 15 лет, попали в пятёрку наименее востребованных. Зачастую пустуют:
- «Зенит» (301 676 пассажиров в месяц 2021 году),
- «Шушары» (241 180),
- «Волковская» (171 646),
- «Бухарестская» (331 932),
пока жители других районов десятилетиям ждут долгожданной подземки.
Для сравнения пассажиропоток на самых востребованных станциях составляет порядка 2 млн человек. При этом каждый пассажир, как мы помним, приносил подземке 36 рублей. Следовательно, дополнительный миллион пассажиров в месяц — это рост выручки почти на полмиллиарда рублей. Если вернуться к формуле себестоимости, то это минус 1,5 рубля из стоимости проезда.
Куда подевался пропавший легион пассажиров
При этом в последнем допандемийном 2019 году всего петербуржцы прокатились в метро 762,3 млн раз. Далее был провал до 495,3 млн пассажиров, связанный с пандемийными ограничениями. Зато тогда очень пригодились нанятые охранники, изгонявшие безмасочников. Абсолютное большинство ограничений давно сняты, но пассажиропоток в метро на прежний уровень так и не вернулся.
На самом деле на этот показатель влияют многие параметры. Новые станции на востребованных направлениях привели бы в метро новых пассажиров. Но не менее важен общий уровень удобства системы общественного транспорта, а с этим есть большие проблемы.
В течение трёх лет с 2018-го по 2021-й в Петербурге росло количество легковых автомобилей. А это очевидный индикатор, позволяющий оценивать эффективность транспортной политики. Люди выбирают то, что на данный момент им удобней.
Конечно, автомобилисты запросто могут пересесть обратно на общественный транспорт. Правда, пока единственная очевидная стратегия Смольного на этом поприще — развитие системы платных парковок и строительство перехватывающих парковок. С последними город сильно запаздывает, а места не всегда выбираются лучшим образом. Зато на днях в Комитете по транспорту заявили, что за последний год горожане стали пользоваться метрополитеном на 13% чаще, и треть роста приходится именно на станции в зоне платной парковки.
Значит, есть надежда на то, что много-много пассажиров вдруг пересядут на метро, заплатят по 70 рублей за поездку, и необходимость в новых повышениях цен на проезд отпадёт? К сожалению, нет. Падению пассажиропотока после пандемии способствовали и долгосрочные тенденции. Это, в частности, рост популярности удалённой работы и успехи электронной коммерции. Согласно исследованию Data Insight, с 2019 по 2022 год доля интернет-продаж выросла с 6% до 15% от всего ритейла. Но если рассматривать лишь непродовольственные товары без автомобилей и топлива, то скачок произошёл с 14% до 30%. Эту тенденцию давно заметили в городских ТЦ, жалующихся на падения траффика.
Расходы раздора
То есть, часть пассажиров больше не ездят на метро на работу и за покупками, и никакими мерами загнать обратно их уже не получится. А это означает, что даже эффективные попытки увеличить пассажиропоток в подземке быстро упрутся в определённый потолок. Поэтому куда актуальнее вопрос снижения расходов и формирования полноценной стратегии комплексного развития петербургского общественного транспорта, где низкие цены на проезд были бы одним из приоритетов.
Если же ничего не предпринимать, то очередной резкий скачок тарифов в ближайшие несколько лет станет неизбежным, а пятилетняя логика ценовой политики обратится в бесконечный цикл.
