Экономика
08:2620 января 2023

Сделка-загадка: что стоит за переходом «Вагонмаша» в полную собственность чешской Skoda

На фоне обострения геополитической обстановки иностранный бизнес из недружественных стран уходит из России. Движение в обратном направлении, да ещё с участием известного производителя вагонов петербургского метро, вызвало недоумение даже у экспертов.
Коллаж 78.ru: Bulkin Sergey/globallookpress.com, администрация Санкт-Петербурга, АО «Синара-Транспортные Машины», flaticon.com/rukanicon

История страны в вагонах

Свой первый вагон будущий «Вагонмаш» пустил по рельсам ещё в 1898 году. Тогда предприятие называлось Товариществом Санкт-Петербургского вагоностроительного завода. Вскоре оно вошло в синдикат Продвагон («Общество для торговли изделиями русских вагоностроительных заводов»), объединивший 13 предприятий отрасли и контролировавший 88% рынка. После революции в 1918 году петербургский завод национализировали, что однако не помешало рабочим исправно восполнять потребности страны в вагонах для электричек и поездов дальнего следования. В 1939 году предприятие выпустило первый в СССР цельнометаллический вагон, в годы Великой Отечественной переориентировалось на производство санитарных вагонов, использовавшихся для перевозки раненых, а вскоре после появления Ленинградского метрополитена завод запустил производство вагонов и поездов для подземки.

Фото: wikimedia.org
Фото: wikimedia.org

После приватизации в 1990-х предприятие получило название ЗАО «Вагонмаш» и несколько раз меняло владельцев, ведя суровую борьбу за место под солнцем в условиях жёсткой конкуренции, но продолжало выпускать вагоны для РЖД и метрополитенов со всего бывшего СССР. Например, ещё в 2013-м году вагоны были поставлены в Киев. Однако вскоре начавшиеся трудности окончательно довели компанию до банкротства. Её помещения были снесены, и на их месте появилась жилая застройка. По мнению президента Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты Владимира Катенёва, такой результат в какой-то степени был закономерен.

— Я хорошо помню, что между «Вагонмашем» и другими западными, американскими и канадскими компаниями, Siemens, Bombardier и прочими, была довольно жёсткая конкуренция. И в какой-то степени наши компании проигрывали по качеству. Где-то они выигрывали в цене, но западные компании предоставляли кредиты, отсрочки, другие финансовые инструменты. И в те годы не было такой ставки на импортозамещение, такой поддержки национальных компаний. И я считаю, что именно это послужило основанием, чтобы это предприятие уменьшило объёмы своей работы. Всегда наше правительство говорило так: «Сделайте лучше, быстрее и дешевле, чем делают западные партнёры, будем покупать у нас». Но это всё равно что сравнивать «Москвич» и Mercedes — да, дешевле мы сделаем, но чтобы лучше и качественнее, тут надо поработать ещё. В какой-то степени смена политики возрождает сейчас наше машиностроение и станкостроение, — резюмирует Катенёв.

Примерно в те времена чешская Skoda Transportation и вдохнула в старый бренд новую жизнь, учредив собственное ООО «Вагонмаш». Согласно данным СПАРК, это произошло ещё в 2011 году. Компания создала совместный бизнес с «Кировским заводом», воспользовавшись его мощностями. 51% акций принадлежали чехам, а 49% — петербургскому партнёру. Совместный проект регулярно выигрывал тендеры ГУП «Петербургский метрополитен» на поставку и ремонт вагонов, здесь делали те самые вагоны «НеВа». К примеру, ещё в 2017-м году был заключён контракт на поставку 42 самоходных и немоторных вагонов на общую сумму почти 4 млрд рублей. Соглашение было исполнено к концу 2019 года. А в следующем году «Вагонмаш» завершил исполнение 200-миллионного контракта на текущий ремонт вагонов.

Вагоны
Вагоны "НеВа"/ Фото: wikimedia.org/Sprite

Тогда же долю «Кировского завода» выкупил один из крупнейших игроков российского рынка — самарское АО «Синара — Транспортные машины» (СТМ). Сама доля в итоге выросла до 50%. В целом в этом не было ничего удивительного.

— У группы компаний «Синара» есть долгосрочные отношения с концерном Skoda. Долгое время они сотрудничали и вели совместный бизнес на территории России и Восточной Европы, — отмечает генеральный директор информационно-аналитического агентства INFOLine Иван Федяков.

Предполагалось, что «Вагонмаш» станет основной площадкой ещё одного совместного предприятия «Синара-Шкода». Суровый 2022-й год внёс свои коррективы во многие коммерческие проекты, и этот не стал исключением. Однако разрыв сотрудничества пошёл по неожиданному пути. Ещё осенью «Синара» вышла из состава учредителей «Вагонмаша», передав свою долю самому предприятию. А на днях стало известно, что теперь все 100% акций принадлежат АО «Шкода Транспортейшен А.С.», зарегистрированному в чешском городе Пльзень. Согласно СПАРК, изменения в учредительные документы были внесены в предпоследний день старого 2022-го года. Номинальная стоимость предприятия составила 132 млн рублей.

Тайный смысл сделок

Всё это происходит в полной тишине и в отсутствии каких бы то ни было официальных комментариев. Конечно, деньги любят тишину, но, тем не менее, в текущих условиях возникает немало вопросов. Неужели чехи наплевали на стереотипы и решили ничтоже сумняшеся возродить свой российский бизнес? А может быть это какая-то коварная диверсия? Ведь в конце концов метрополитен — стратегический объект. И не грозит ли петербургской подземке вагонное голодание в условиях многочисленных ограничений, связанных с работой бизнеса из недружественных стран на территории России? И что будет с сотрудниками завода? Новость о том, что Skoda стала стопроцентным владельцем «Вагонмаша», вызвала недоумение и у политолога Юрия Светова.

Фото: Fotostand/Gelhot/globallookpress.com
Фото: Fotostand/Gelhot/globallookpress.com
— Во-первых, Skoda ещё с 91-го года входит в немецкую корпорацию Volkswagen. Во-вторых, Чехия признана недружественной страной из-за тех действий, которые она предпринимала. В-третьих, «Вагонмаш» — это стратегическое предприятие, производитель вагонов для метро. Но кроме того ещё и многие другие вещи оно может производить. Странно, что мы сразу же не получили объяснений от тех, кому надлежит это сделать, почему это произошло, и как это стало возможным, — заявил эксперт.

В свою очередь Иван Федяков предлагает дождаться, когда станет понятно, кто является истинным бенефициаром. В то, что Skoda решила снова заработать на поставках вагонов для петербургской подземки, эксперт не верит. По его мнению, это больше похоже на один шаг из сложного алгоритма развода с «Синарой». К примеру, ранее чехи точно также вышли из состава совместной компании «Синара-Шкода».

— Вполне возможно, речь идёт о разделении активов. Мы видим, как сложно сейчас иностранным компаниям выводить средства с российского рынка. Ряд ограничений и в этой связи введён. В некоторых случаях компании заключают так называемые зеркальные сделки. Для того чтобы финансовые транзакции или транзакции физических товаров не пересекали границу, заключаются какие-то сделки на стороне Российской Федерации, когда активы передаются от одной компании другой, и такие же сделки производятся на территории Евросоюза, — отмечает Федяков.

Впрочем, по такой логике «Вагонмаш» должен был отойти «Синаре», а российское предприятие должно было получить что-то взамен на территории Евросоюза. Но не всё так просто. По словам Федякова, чистые зеркальные сделки в Европе могут быть квалифицированы, как обход санкций, и привести даже к уголовному преследованию, да и российскому законодательству они противоречат. Поэтому бизнес, ищущий пути сохранить активы и сократить убытки в сложных обстоятельствах, пытается «подстроиться» под ситуацию, а потому участники соглашений с обеих сторон предпочитают не распространяться о содержании подобных соглашений.

Фото: пресс-служба АО «Синара-Транспортные Машины»
Фото: пресс-служба АО «Синара-Транспортные Машины»
— По многим компаниям собственник сменился три и более раз менее чем за год. Так что и здесь могут произойти ещё смены, — уверен экономист.

При этом юристам придётся как следует поработать, чтобы найти выход из ситуации. Иностранный бизнес находится в уязвимом положении, так как представители недружественных стран теперь не имеют права защищать свои интересы в российских судах. Впрочем, с российскими активами в Европе, как известно, обходятся более бесцеременно.

— На текущий момент реализация иностранных активов на территории Российской Федерации весьма затруднена. Это проходит через правительственную комиссию, которая ещё неизвестно как будет работать. Реализация этих активов требует большого количества согласований. Во многих случаях они делают реализацию практически невозможной. Мы много видим новостей, как иностранные компании пытаются продать свой бизнес в России, но на самом деле реальных сделок мы видим очень и очень немного. Довести это до сделки тяжело, я уж даже не говорю о справедливой цене этих активов. Чаще всего она занижена даже в несколько раз. Но даже если каким-то способом иностранная компания из недружественной страны сможет реализовать активы и получить за это денежные средства, вывести их с территории Российской Федерации также невозможно, — отмечает гендиректор INFOLine.

В свою очередь Катенёв не исключает возможности продажи «Вагонмаша» российской компании. Однако для этого, по словам президента Торгово-промышленной палаты, следует провести полноценную оценку активов, находящихся на балансе предприятия. При этом формального запрета на работу компаний, являющихся российскими резидентами, нет, так что чисто теоретически завод может принять участие в новых городских тендерах.

Вагоны будут

При этом в текущей ситуации «Вагонмаш» сложно назвать сверхлакомым куском. Компания не имеет полноценной собственной площадки. Согласно СПАРК, с 2020-го года она несёт ежегодные убытки на десятки миллионов рублей, при этом среднесписочное число сотрудников составляет всего 22 человека. А без вагонов «Петербургский метрополитен» всё-таки не останется.

Фото: пресс-служба комитета по транспорту Санкт-Петербурга
Фото: пресс-служба комитета по транспорту Санкт-Петербурга
— Среда конкурентная, другие производители и в городе, и в России есть. Жалко терять любое предприятие. Оно было довольно высокотехнологичным. Количество работающих было не очень большим, но у них была хорошая добавленная стоимость. Это был хороший налогоплательщик. Был и остаётся, может, это всё будет и дальше работать, — надеется Владимир Катенёв.

По его словам, объёмы сделок с петербургской подземкой на ремонт подвижного состава сократились ещё и потому, что метрополитен построил своё ремонтное депо и теперь всё чаще старается полагаться на собственные мощности. При этом в силу малой численности сотрудников никаких потрясений для петербургского рынка труда тоже не предвидится. К тому же «Синара» владеет в Петербурге и другими предприятиями, в частности, заводом «Звезда», на который и может сделать ставку.

В то же время Иван Федяков уверен в том, что в будущем возникнет необходимость в обратном векторе, когда российские предприятия снова начнут строить совместные планы с иностранными, и для этого уже сейчас нужно вести переговоры и обходиться с бывшими партнёрами максимально нежно. В пример он приводит Иран, который даже в условиях многосторонних санкций не отказывался от кооперации, и Китай, где для производства iPhone используются комплектующие из 28 стран.

ЭкономикаМетроГосзакупки
Новости партнеров