«Госкруиз»: 120 млн евро на дно или новый шанс Петербурга?
Недавно петербургские чиновники заявили о планах приобрести за счет городской казны круизное судно стоимостью 110-120 млн рублей. Подробности проекта по созданию городского круизного оператора озвучил генеральный директор АО «Морской фасад» Вадим Каширин. По его словам, оператор станет дочерней компанией «Морского фасада», который, в свою очередь, на 100% принадлежит Санкт-Петербургу.
Новый оператор намерен запустить круизы из Петербурга уже в 2019 году. Одним из маршрутов, по словам Вадима Каширина, станет Калининград. В одном из его пригородов сейчас как раз строится новый пассажирский терминал. А губернатор Калининградской области Антон Алиханов в январе этого года посещал Петербург и «Морской фасад». Тогда шла речь о том, что калининградские власти тоже «скинутся» на нового круизного оператора, но с тех пор про такой вариант уже не вспоминали.
Создание госкомпании на высококонкурентном рынке круизных перевозок на первый взгляд кажется странной идеей. На Балтике вполне успешно работают несколько крупных операторов. Правда, Петербургу с ними везет не всегда.
Достаточно вспомнить историю с компанией St. Peter Line. Она была создана пулом международных инвесторов в 2010 году. Хотя она оперировала паромами, для многих петербуржцев это был аналог морских круизов (именно так рейсы назывались и в рекламных материалах компании). С каждым годом число пассажиров росло, но в 2014 году случился политический и экономический кризис. Пассажиропоток упал и St. Peter Line в 2016 году была фактически продана паромному оператору из Италии, который закрыл регулярные рейсы из Петербурга. К слову, одним из топ-менеджеров St. Peter Line был Андрей Мушкарев, ушедший оттуда на пост главы Комитета по туризму Санкт-Петербурга и лоббирующий теперь создание городской круизной компании.
Не увенчалось успехом и паромное сообщение на маршруте Петербург — Калининград. В 2002—2007 годах на этой линии работал паром «Георг Отс». Но в итоге линию закрыли из-за нерентабельности.
С другой стороны, в Петербурге в последние годы продолжает расти поток «настоящих» круизных туристов, прибывающих в «Морской фасад». В 2017 году был установлен рекорд — 562 тыс. пассажиров. Правда, это сильно не дотягивает до рекорда St. Peter Line 2013 года — 750 тыс. пассажиров.
— Идея сделать государственного оператора абсолютно разумная с учетом того, что Петербург владеет огромным активом в виде порта «Морской фасад», в который вложено 300 млн долларов, — рассуждает генеральный директор компании «Интермарин» Игорь Глухов. — Спрос на этот бизнес есть. Дальше идет тонкая настройка. Она упирается в доступ к кредитным ресурсам, инвесторы должны понимать, что компания работает вдолгую, она не закроется.
Провал предыдущих операторов, которые делали ставку на Санкт-Петербург, Игорь Глухов объясняет как раз плохо просчитанной экономикой проектов. Вместе с тем, озвученные затраты в размере 120 млн евро эксперты не считают завышенными. Так, по мнению Игоря Глухова, новая компания может приобрести не старое судно вместимостью 2 — 3 тыс. пассажиров и зарабатывать в год 20 — 30 млн евро. Таким образом, через несколько лет оно окупится, если, конечно, менеджмент компании не допустит промахов в управлении. Схожие расчёты приводит и генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов.
— Современные большие суда на 3 — 4 тыс. пассажиров стоят ориентировочно 500 млн евро. За 120 млн можно купить судно на 1 — 2 тыс. пассажиров 10-15-летней давности. Я думаю, это может быть вполне хорошее судно. А с учетом того, что у нас не очень большой рынок, и 5 тыс. пассажиров было бы тяжело набирать за раз, то как раз судно на 1 — 2 тыс. было бы оптимальным для российского рынка, — рассуждает эксперт.
Константин Анисимов считает, что, в отличие от круизных операторов, которые заходят в Петербург сейчас, новая компания будет ориентирована главным образом на отечественного клиента.
— Там (у других компаний — ред.) все на иностранном языке, там все заточено под американских или под итальянских туристов. Но россиянам приятнее путешествовать там, где полностью русскоязычный сервис, — уверен Константин Анисимов.
Среди рисков проекта эксперты указывают сложный маршрут до Калининграда, куда за одну ночь не доплыть. А также — ценовую политику. При существующем уровне доходов граждан билеты должны продаваться заметно дешевле, чем у конкурентов. Иначе новый оператор повторит судьбу своих предшественников.
