Сумеречный рейс: почему ночной общественный транспорт не вернётся в Петербург

Даже транспорт спать ложится: как в Петербурге организовали и отменили регулярные ночные рейсы

Сегодня Петербург, как и большинство городов России, по ночам остаётся без общественного транспорта. Но когда-то в Северной столице курсировали регулярные ночные автобусы.

Исторически первые такие автобусные маршруты были организованы в 30-х годах ХХ века (то есть ещё в Ленинграде). Например, автобусы маршрута №5 направлялись от Строгановской наб. (ныне Ушаковской) до завода «Красный путиловец», № 13 — от Гостиного двора до 2-го Муринского проспекта.

В новой России впервые ночные автобусы появились в июле 2012 года. Всего тогда запустили пять ночных маршрутов, дублирующих линии подземки: №1м (повторял красную ветку), №2м (шёл параллельно синей), №3м (проходил по пути зелёной), №4м (был аналогичен оранжевой) и №5м (копировал фиолетовую). Причём автобусы не прекращали работу даже в период разведения мостов: маршруты просто «разрезались» по Неве, продолжая обслуживать пассажиров на разных берегах.

Суммарно по ночам петербуржцев перевозило 70 автобусов. Сначала они ходили только по выходным и праздникам, а интервалы между рейсами составляли 15 минут. За первую ночь эксперимента автобусы перевезли более 500 человек (а если точнее, за 5 часов работы — с полуночи до 5:30 утра). В случае успешных результатов проекта городские власти намеревались сделать ночные рейсы ежедневными.

Спустя год пассажиропоток вырос значительно — до 2 800 человек за выходные. Также чтобы горожане могли перебраться с одного берега на другой, в метро запустили ночные поезда-челноки между «Адмиралтейской» и «Спортивной» (они следовали только в периоды навигации).

Однако ночные автобусы всё равно признали убыточными. Как тогда писали СМИ, за 2013 год убыток превысил 71 млн рублей, что, по оценке экспертов было даже дороже круглосуточного метро. С 2014 года автобусы стали запускать по ночам не каждые выходные, а только в период навигации — с 30 апреля по 15 ноября. Интервал движения при этом увеличили до 30 минут.

Ежедневными ночные автобусы стали только в пандемию — в 2020 году. Толчком стало сокращение режима работы метро до 22:00. Выручать петербуржцев пришлось «метробусам». Но ездили они только до 1:00. Это был последний год, когда в городе на Неве можно было встретить регулярные ночные автобусы. Их отмену связывали также с коронавирусными ограничениями.

Сейчас ночные автобусы в Петербурге выходят на линии только в праздничные дни и во время массовых мероприятий, когда пассажиропоток значительно возрастает.

Полноценная сеть ночного транспорта пока существует только в Москве. Когда метрополитен столицы закрывается, пассажиров начинают перевозить ночные автобусы и электробусы. На сегодняшний день в Москве действуют 16 ночных и два круглосуточных маршрута, которые связывают центр примерно со 100 районами, вокзалами и аэропортами.

5 пассажиров на рейс

Сейчас в Петербурге не рассматривают возобновление регулярных ночных маршрутов общественного транспорта. Как рассказали 78.ru в комитете по транспорту, ночью пассажиров становится несравнимо меньше. В автобусах, троллейбусах и трамваях поток падает примерно до 1% от суточного, а в метро — до 0,2%.

При этом наземный транспорт не работает в среднем около четырёх часов. Это время нужно, чтобы сменились водители и другие сотрудники, а салоны автобусов, троллейбусов и трамваев вымыли и осмотрели.

Метро без ночного перерыва обойтись не может: за это время специалисты выполняют большой объём регламентных работ по подготовке перевозочного процесса, чтобы утром поезда ходили безопасно и без сбоев, подчёркивают в ведомстве.

— Ретроспектива организуемых ранее ночных перевозок показала низкую востребованность у горожан. Ночные рейсы не выполняют в полной мере социальную функцию, которая является приоритетной для городского общественного транспорта, и больше выступают в роли туристической и досуговой услуги. Ночные маршруты не могут быть безубыточными при низком уровне спроса. Фактическая средняя загрузка ночного маршрута в период до 2020 года составляла в среднем 5 пассажиров на рейс, — отмечают в комитете по транспорту.

Смысл не в деньгах

Опрошенные 78.ru эксперты не соглашаются, что ночные рейсы не выполняют социальную функцию.

— Ночной транспорт оправдан в любом сколь-либо крупном городе. Он нужен не только для людей, ведущих ночную тусовочную жизнь, но и для пассажиров поездов и самолётов, прибывающих поздно в ночи, сменных работников. Поэтому для такого города, как Петербург, обладающего не только яркой ночной жизнью, но и рядом сфер со сменным графиком, а также одного из крупнейших авиационных и железнодорожных хабов страны, ночной транспорт является необходимостью, — уверен менеджер транспортных проектов Артём Пирожников.

Особенно сильно нехватку ночного транспорта ощущают женщины. Когда общественный транспорт уже не работает, идти домой по тёмным улицам бывает страшно, а такси тоже не всегда воспринимается как безопасный вариант. Помочь может кикшеринг — но это решение проблемы не для всех и не на круглый год.

Говорить об экономической выгоде применительно к общественному транспорту вообще неправильно, сходятся во мнении специалисты. Лучшие транспортные системы мира нередко убыточны, напоминает городской проектировщик и автор телеграм-канала «Вороньи мысли» Даниил Воронин. Даже при досконально продуманной системе ночного сообщения, большая часть рейсов не будет приносить ощутимой прибыли, поскольку ночью, как и днём есть свои часы-пик, когда транспорт наиболее востребован, и часы, когда он может ездить пустым.

— Окупаемость, если она всё же нужна, можно повысить, не отказываясь от идеи. Для рентабельности ночных рейсов, например, можно отменить льготы и сделать проезд по полной стоимости. Нужно изучить предыдущий опыт и понять, что было сделано не так, и исправить эти ошибки, — подчёркивает Даниил Воронин.

Не менее важно правильно выбрать маршруты и пересадочные узлы. Какие именно направления в Петербурге имеют постоянный спрос ночью, эксперты сказать не берутся без конкретных данных мониторинга. Но основными пассажирогенерирующими точками могут быть вокзалы и аэропорт Пулково, предполагает Артём Пирожников.

— Я бы исходил из необходимости соединить вокзалы и аэропорт с некой единой точкой в центре города, где был бы хаб для удобной пересадки между будущими ночными автобусами. Например, таким хабом могла бы стать Сенная площадь с маршрутами через Витебский и Балтийский вокзалы в сторону Пулково, по Невскому и Заневскому через Московский и Ладожский вокзалы в сторону Ржевки и через Финляндский вокзал в сторону Мурино, — рассуждает специалист.

И конечно, любой крупный транспортный проект должен сопровождаться информированием, чтобы сведения о ночных маршрутах дошли до будущих пассажиров, заключают эксперты.