Рынок обогнал правила: как Петербург пытается обуздать частные электросамокаты

Арендный самокат — хорошо, но свой лучше

Всё больше людей в Петербурге начинают использовать собственные самокаты как альтернативу автомобилю или кикшерингу. Когда машины, топливо, стоянка и аренда дорожают, собственное средство индивидуальной мобильности (СИМ) оказывается экономичнее для коротких поездок — скажем, по району или от метро до дома после работы.

Часть горожан покупает электросамокат, чтобы не зависеть от ограничений проката — по скорости, зонам движения и парковке. А значит, ужесточение правил для кикшеринга не обязательно приведёт к сокращению числа самокатов на дорогах.

По данным Ассоциации операторов микромобильности, парк частных электросамокатов в России достиг почти 2 млн единиц — это в четыре раза больше, чем арендных. Личный электросамокат превращается в такой же привычный транспорт, как и собственный велосипед.

В городе на Неве, по разным оценкам, количество электросамокатов может составлять от 42 до 70 тыс. единиц. При этом в последние пару лет в городе растёт спрос именно на покупку собственного СИМ.

В первом полугодии продажи электросамокатов на Wildberries в Петербурге показали высокую динамику: рост на 85% в натуральном выражении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщили 78.ru в компании.

— Популярность электровелосипедов и электроскутеров в разы ниже, чем электросамокатов, и роста по ним мы не фиксируем. Наконец, моноколесо — товар штучного спроса и на общую картину никакого влияния не оказывает. Для сравнения: продажи велосипедов на «мускульной тяге» в Петербурге тоже значительно выросли — взрослых моделей на 65% в штуках, — добавляют в пресс-службе RWB (Wildberries & Russ).

По данным Ozon, в первом полугодии 2026 года у жителей Санкт-Петербурга спрос на электротранспорт вырос в 1,7 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Моноколёса, гироскутеры и электроскейты показали рост в два раза год к году, рассказали 78.ru в компании.

Больше половины аварий — на личных самокатах

Количество поездок растёт, а вместе с ним увеличивается и число ДТП. В Северной столице за лето количество аварий с электросамокатами и электровелосипедами подскочило на 110% по сравнению с тем же периодом прошлого года, сообщили 78.ru в Госавтоинспекции по Петербургу и Ленобласти.

Как свидетельствуют данные правоохранителей, за три месяца в Северной столице произошло 162 аварии с СИМ, тогда как в Ленобласти — всего 14 ДТП. По сравнению с прошлым годом число таких происшествий в области выросло на 600%.

В результате этих инцидентов в городе пострадали 170 человек, в том числе 25 детей, и трое взрослых погибли. В области ранения зафиксированы у 15 человек, из них семеро — несовершеннолетние, двое взрослых умерли.

Основная часть аварий с электросамокатами в Санкт-Петербурге приходится на личные СИМ — во многом именно они формируют тенденцию к росту числа происшествий. Об этом свидетельствует исследование «Мобилитики». Например, за семь месяцев частные самокаты стали участниками 65% ДТП, а количество погибших в авариях с их участием увеличилось на 66% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Нужны ли водительские права для электросамокатов

Тема регулирования частных СИМ не раз поднималась и на федеральном, и на городском уровне. В частности петербургская Госавтоинспекция высказалась за введение водительских прав на самокаты.

Специалисты рассматривают два пути: либо учредить новую категорию прав, либо дополнить существующую категорию «М», которая сейчас позволяет управлять мопедами, скутерами, мотороллерами и лёгкими квадроциклами.

Если права на СИМ введут, это автоматически ужесточит ответственность нарушителей. Например, совершеннолетних, сбивших пешехода на самокате и скрывшихся с места ДТП, можно будет лишать водительских прав, включая права на автомобиль или мотоцикл, если они есть. Если же таких прав нет, то к ним применят санкции, аналогичные тем, что применяются к лицам без права управления транспортным средством.

Однако опрошенные 78.ru эксперты выражают скепсис относительно концепции водительских прав для СИМ. Она создаёт новый административный барьер, но не отвечает на главный вопрос: как обеспечить соблюдение правил в реальных условиях дорожного движения, отмечает руководитель проектов ООО «СпецДорПроект» Александр Синявский.

— Для частного самоката наличие удостоверения можно проверить лишь при личной остановке пользователя инспектором. Массово и постоянно контролировать это невозможно. У сотрудников полиции не хватит для этого кадров, — полагает собеседник 78.ru.

Кроме того, СИМ — очень неоднородная категория: в неё входят лёгкие электросамокаты, моноколёса, гироскутеры и другие устройства с разным уровнем риска и различными сценариями использования. Введение единой обязательной категории водительского удостоверения для всех было бы непропорционально. В кикшеринге проверка документа через приложение технически возможна, но для частных СИМ это решение неприменимо, считает эксперт.

— Нужно понимать, что СИМ — это транспортные средства, которые имеют ограничение по мощности мотора и могут ехать со скоростью до 25 км/ч. Всё, что выше этого, уже не является СИМ, это уже электроскутеры. Для скутеров нужна подготовка, они должны ездить только по дорогам, нужна своя категория водительского удостоверения (категория М). В принципе, у нас всё для этого есть, — добавляет городской проектировщик, автор телеграм-канала «Вороньи мысли» Даниил Воронин.

Номера для СИМ: следующие на очереди — велосипедисты?

К 2028 году МВД и Минтранс планируют провести государственную регистрацию СИМ с установкой номерных знаков. А в Петербурге хотят ввести регистрацию самокатов с QR-кодами, чтобы ловить нарушителей через камеры «Умного города».

С одной стороны, как и автомобильные регистрационные знаки, любые номера на СИМ должны быть машиночитаемыми и распознаваться средствами фото- и видеофиксации. А значит, нарушителя, попавшего в объектив камеры, можно будет идентифицировать и привлечь к ответственности.

Однако номер позволит установить владельца самоката, но не человека, который ехал на нём в момент нарушения. Устройством могут пользоваться родственники, друзья или знакомые, подчёркивает Александр Синявский.

Кикшеринг уже идентифицирует пользователя через аккаунт и фиксирует параметры поездки. Для частных СИМ реализацию осложнят огромный существующий парк, отсутствие у многих владельцев документов, неясная процедура проверки характеристик и вопрос крепления номера.

— В итоге добросовестные пользователи, вероятно, зарегистрируются, а те, кто ездит с нарушениями, скорее всего, будут уклоняться от регистрации, — предполагает эксперт.

Даже если регистрацию СИМ и введут, закон может оказаться необязательным к исполнению — наказания за его неисполнение нет, опасается Даниил Воронин.

Если номера для СИМ станут обязательными, не исключено, что впоследствии такая мера распространится и на обычных велосипедистов, предполагает эксперт. Такой вывод напрашивается при сравнении базовых характеристик СИМ и велосипедов. У СИМ скорость ограничена на уровне 20—25 км/ч, тогда как обычный велосипед на ровной дороге способен разгоняться до 30—40, а то и 50 км/ч.

— Подобная практика была в советское время, однако от неё довольно быстро отказались. Номера никогда не вводили на велосипеды и другие простые средства передвижения как раз потому что, в отличие от автомобиля, они достаточно просты в управлении и не требуют специальной подготовки. Поэтому на них не требуется отдельное удостоверение и номера. Электросамокаты — тоже достаточно простой вид транспорта. Сейчас единственное государство в мире, где существуют номера на велосипедах (правда, до электросамокатов там ещё не дошли), — это Северная Корея, — рассуждает эксперт.

Без этого любые меры бесполезны

Все нововведения будут неэффективны, пока в городе нет полноценной велотранспортной инфраструктуры, сходятся во мнении эксперты. Частные СИМ стали массово использоваться в городе, не подготовленном к этому, несмотря на требования соответствующих нормативно-технических документов. Сейчас отсутствует связная сеть безопасных маршрутов, поэтому человек на самокате вынужден выбирать между тротуаром, где возникает конфликт с пешеходами, и проезжей частью (в допустимых ПДД случаях), где он уязвим перед автомобилями, подчёркивает Александр Синявский.

— Регистрация, номера, штрафы и даже права — это работа со следствием. Вопрос об их введении следует рассматривать только тогда, когда у велосипедов и средств микромобильности появится понятное, безопасное и непрерывное место в городской транспортной системе. Возможно, после создания таких условий даже не потребуется тратить ресурсы на реализацию и контроль этих административных мер. По действующим правилам для движения СИМ приоритетными являются велополосы и велодорожки, однако в Петербурге до сих пор нет связной и достаточно плотной сети велотранспортной инфраструктуры, — объясняет эксперт.

Главное решение для безопасности — создание отдельной выделенной инфраструктуры: велодорожек и велополос, соглашается Даниил Воронин.

— Причём даже самый неэффективный и неудачный вариант велоинфраструктуры — велопешеходные дорожки (когда на тротуаре просто краской наносят разметку для велосипедистов) — работает намного эффективнее. Люди зачастую идут там, где им положено, по своей части тротуара. Другой вопрос, что у пешеходов не нужно отбирать тротуары, особенно узкие, — это вообще бесполезно, — говорит он.

Но когда появится велоинфраструктура, нужно будет рекомендовать пользователям её использовать и запрещать передвижение по тротуарам, как это делается в некоторых европейских странах. Однако до этого ещё далеко: при нынешних темпах развития велоинфраструктуры в Петербурге, по оценке эксперта, эту тему можно вообще не поднимать ближайшие 50, а то и 100 лет.

Отсюда логичный вывод — нужно увеличивать темпы создания велодорожек. Согласно комплексной схеме организации дорожного движения, их предполагается повысить до 30—40 км в год. «Но будут ли выполнять этот нормативный документ?» — задаётся вопросом эксперт.