Остались без русского неба и денег: как санкции добили последнюю авиакомпанию Прибалтики
Пикирующий полёт
Сегодня авиакомпания airBaltic подала заявление о реструктуризации долгов в соответствии с главой 11 Кодекса США о банкротстве в суд Южного округа Нью‑Йорка. Пока это ещё не совсем банкротство. Компания продолжает выполнять рейсы и продавать билеты. Однако это финал долгой эпопеи о том, как правительство Латвии много лет судорожно пыталось спасти своего национального перевозчика, вливая в него миллионы евро. И, судя по всему, ничего так и не получилось. Даже если концерн и на этот раз выживет, республика явно потеряет над ним контроль.
Череда злоключений airBaltic началась ещё во времена пандемии ковида, когда пассажиропоток упал процентов на 70 и государствам пришлось вытаскивать свои авиалинии из кризиса. Латвийскому бюджету это обошлось в 340 млн евро.
Но доканал компанию 2022 год, закрывший небо над Россией и Украиной. Тогда кардинально изменилась география полётов всех европейских операторов, но для латышей ситуация оказалась особенно критичной. Рига долгое время оставалась удобным пересадочным хабом для восточных соседей: час лёта до Петербурга, чуть больше до Москвы, быстрые стыковки, относительно недорогие билеты, чуть выше среднеевропейского. А ещё этими маршрутами активно пользовались крупные российские корпорации, с которыми у AirBaltic имелись договоры на перевозку. Русский рынок приносил авиалиниям очень приличный доход. Во всяком случае, по итогам 2022 года AirBaltic недосчиталась 72 млн евро.
На фоне шока компания сконцентрировалась и в 2023 году даже смогла показать небольшую прибыль — около 34 млн евро. Сразу пошла речь о расширении флота, превращении Риги в новый Франкфурт и даже о публичном IPO.
Но дальше всё покатилось, как снежный ком. Уже к середине следующего года убытки достигли 90 миллионов. Неудачу гендиректор компании Мартин Гаусс списал на проблемы с производителем самолётных двигателей. Якобы американская фирма Pratt&Whitney не соблюдала сроки поставок, а её продукция оказалась недостаточно качественной, из-за чего шесть самолётов остались на земле. Эксперты парировали, что проблемы с двигателями к Airbus A220 коснулись всего рынка, а в финансовой яме оказался только AirBaltic. Причину начали искать в менеджменте, а не во внешних факторах. Так или иначе, отдуваться вновь пришлось латвийским налогоплательщикам.
Полмиллиарда за национальную гордость
Чтобы хоть как-то поправить дела, авиакомпания выпустила облигаций ещё на 340 млн евро с солидной по европейским меркам ставкой в 14,5%. Часть из них — на 50 миллионов — снова выкупило государство. Но и этого оказалось мало. Правительство выдало своему национальному перевозчику дополнительный заём ещё на 40 миллионов, уже без особой надежды на возврат.
— Сам факт кредита под 14,5% — это самый негативный сигнал. Это фактически указывает на то, что с финансовой точки зрения это просто какая-то пирамидная схема, которая в какой-то момент обязательно рухнет. В принципе, это не проект для получения прибыли. В то же время у латвийцев есть аргумент: без этой компании вы бы просто не смогли вылететь из этой части света, — заявил бывший глава Estonian Air Тоомас Петерсон.
К слову, Estonian Air обанкротилась ещё в 2015 году, а литовский перевозчик FlyLAL и того раньше — в 2009-м. Так что сегодня для жителей всех стран Балтии AirBaltic остается единственным региональным оператором. И именно поэтому Латвия так старательно много лет спасает свою национальную гордость.
К концу 2024 года кабинет министров республики пошёл на совсем отчаянный шаг и просто списал накопившиеся долги умирающего предприятия. Официально эту меру анонсировали как снижение доли госучастия в с 97% до 25%. На деле же основной капитал срезали сразу на 571 млн евро — после чего он составил лишь 25 млн евро. Для сравнения, цена одного нового Airbus A220-300 достигает 90 млн долларов. В парке AirBaltic на тот момент числилось 49 таких бортов.
Потеря полумиллиарда евро на фоне не лучшей экономической ситуации в стране вызвала народное возмущение. Многие сравнивали ситуацию с провальной историей реанимации крупнейшего латвийского банка Parex в 2008 году. На его поддержку из казны ушло порядка 1,7 млрд евро, а вернуть удалось не больше половины. Приобрели популярность и вполне конспирологические слухи о том, что AirBaltic спасают лишь потому, что авиалинии по тайному плану должны эвакуировать членов правительства в случае начала войны.
Дабы успокоить взволнованных граждан, министр транспортного сообщения Каспарс Бришкенс уверял, что у правительства есть четкий план, как вернуть все вложенные бюджетные деньги. В частности, речь шла о некоем уже найденном «стратегическом инвесторе», который для начала готов выкупить 10% акций и наладить работу авиаперевозчика.
На закономерные вопросы, зачем мировым авиакомпаниям инвестировать в практически обанкротившееся предприятие, председатель совета директоров Клавс Васкс описывал светлое будущее, которое непременно ждёт AirBaltic.
— Если наш план — к 2030 году вырасти до 100 самолётов и перевозить 12 млн пассажиров, плюс расширить Ригу как ремонтную базу этих самолётов, то это довольно стратегический актив. Мы будем крупнейшими в мире обладателями флота Airbus А220, — обещал он.
Позже выяснилось, что этим загадочным партнёром стала Lufthansa, купившая заявленную долю за жалкие 14 млн евро. Правда, толку от немецкой экспертизы было немного — по итогам 2025 года убытки AirBaltic опять перевалили за 40 млн евро.
Самый последний шанс
Текущий год для авиакомпании начался и вовсе печально: убытки только по итогам первого квартала составили 70,1 млн евро. А это в 2,4 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, подсчитало латвийское информационное агентство LETA.
На сей раз главным виновником был объявлен военный конфликт на Ближнем Востоке, который вызвал рост цен на топливо и вынудил закрыть множество региональных маршрутов. Действительно, если до войны с Ираном авиационная солярка стоила на бирже 700 долларов за тысячу тонн, то после её начала цена поднялась до 1500-1800 долларов, то есть более чем в 2 раза. Так что правительство посчитало аргумент убедительным и почти без сопротивления выдало концерну очередной поддерживающий кредит ещё на 30 миллионов.
Убеждая коллег, премьер-министр Эвика Силиня снова настаивала на том, что AirBaltic имеет критическое значение для укрепления государственной безопасности и готова ради экономии перейти на новую бизнес-стратегию, в том числе потому, что восточное направление надолго останется недоступным для полётов. Стратегия простая — значительное сокращение авиапарка, избавление от нерентабельных рейсов и, конечно же, оптимизация штата. На улице могут оказаться до трети сотрудников.
А вот президент республики Эдгар Ринкевич уверен, что собственная авиакомпания Латвии все же не по карману.
— Важна ли нам национальная авиакомпания? С учётом того, что в Балтии она единственная, на мой взгляд — да. Нужна ли нам как государству такая компания в нынешних масштабах и с такой финансовой нагрузкой? Думаю, было очень много обоснованной критики и вопросов о том, что фактически авиакомпанию такого рода мы не можем содержать. Поэтому нам нужно говорить об очень серьезной реструктуризации, — отметил он.
Так что, судя по всему, ресурс государственной щедрости окончательно исчерпан. К тому же, перевозчик ухитрился не оплатить и этот относительно скромный долг, и 20 августа Сейм, скрепя сердцем, поддержал решение об отсрочке платежей до конца года.
А отказать было сложно. Еврокомиссия со всё большим любопытством наблюдает за тем, как Рига отчаянно борется за национальное достояние, при этом запрашивая всё больше средств на неё из еврофондов. Так, совсем недавно новый премьер-министр Андрис Кулбергс запросил у ЕС дополнительные 7 млрд евро, чтобы помочь покрыть экономические последствия разрыва связей с Россией.
На этом фоне 700 млн евро, которые Латвия успела потерять на своём авиаперевозчике, кажутся еврочиновникам очень подозрительными вложениями, и Брюссель уже грозит расследованием по поводу возможной незаконной государственной помощи предприятию. Согласно правилам ЕС, спасать крупные компании посредством бюджетных денег можно раз в 10 лет, а AirBaltic уже свои лимиты исчерпал.
Но компания решила не сдаваться. В начале сентября она объявила, что выпустит ещё один пакет облигаций для промежуточного финансирования на сумму 257 млн евро, теперь уже под невообразимые 25% годовых. Бумаги предложили старым кредиторам, однако те не поверили очередным щедрым обещаниям.
И вот — самый последний шанс: реструктуризация долгов по главе 11 Кодекса США. Решение элегантное, ведь оно даёт должнику передышку фактически на год. На время разбирательств вводится полный мораторий на претензии прежних кредиторов, включая лизинговые компании. При этом предприятие может привлекать новые инвестиции, и они получат наивысший приоритет.
На таких условиях желающие нашлись сразу. Авиакомпания уже договорилась о финансировании в размере 350 млн евро по ставке 12% от международного пула фондов и банков во главе со Strategic Value Partners.
Премьер‑министр Латвии Андрис Кулбергс отреагировал на новости своеобразно. Он потребовал от Министерства сообщения рассекретить все связанные с airBaltic решения правительства за последние 20 лет, чтобы общественности была доступна полная информация о принятых решениях и их последствиях.
Москва в списке кредиторов
Как ни странно, начало процедуры банкротства airBaltic напрямую отразилось и на интересах России. Латвийский оператор ухитрился задолжать Москве немало денег. Ещё в 2011 году Инвестбанк, ныне уже несуществующий, проинвестировал 16,5 млн евро в некую компанию Baltijas Aviacijas Sistemas (BAS), державшую 48% акций авиалинии. Поручителем, соответственно, выступал сам airBaltic. Платить по кредиту заёмщик не стал, видимо, эта традиция уже тогда активно практиковалась латышским авиабизнесом.
Банк несколько лет добивался через суды взыскания долгов и процентов, пока не обанкротился сам. В 2019 году Российское Агентство по страхованию вкладов (АСВ), разбирая дела Инвестбанка, выяснило, что это были «притворные» сделки, маскирующие прямое финансирование авиакомпании. Кредитные средства со счетов BAS в Latvijas Krajbanka сразу же переводились airBaltic. Это подтвердил в суде и один из акционеров литовского банка Snoras, чьей «дочкой» был Krajbanka. В 2023 году АСВ в Арбитражном суде Москвы потребовало взыскать долги непосредственно с airBaltic. Сумма за счёт процентов и неустоек к тому моменту выросла до 260,8 млн евро.
Надежда вернуть эти деньги и раньше была довольно призрачной, ведь исполнение решений российских судов за рубежом в нынешних условиях затруднено. Ну а теперь на все финансовые обязательства перевозчика наложен годичный мораторий, и в приоритете совсем другие кредиторы. Тем не менее, пока airBaltic окончательно не разорилась, шансы всё же есть.