Пустые траты или хитрая стратегия: зачем финны всё ещё платят русским за Сайменский канал

Царский подарок

Сайменский канал с большой помпой открыли 7 сентября 1856 года, прямо в день коронации Александра II. И не случайно, ведь этот грандиозный проект получился только благодаря воле и весомой финансовой поддержке его отца Николая I.

Попытки соединить крупнейшую на территории Финляндии систему Сайменских озёр с Балтийским морем предпринимали с XV века, но тогда для настолько сложных инженерных сооружений ещё не было подходящих технологий. Дело в том, что перепад высот между озером и заливом составляет практически 80 метров, и чтобы суда могли спуститься безопасно, требовался целый каскад шлюзов. Такие возможности появились только в начале XIX века, на волне промышленной революции. Тогда-то и встал вопрос о том, чтобы открыть удобный водный путь для товаров из внутренних земель Великого княжества Финляндского, уже входившего в состав Российской империи, к Петербургу и морским портам.

Проект казался невероятно сложным: канал длиной 43 км и шириной 15 метров должны были перегородить 15 мощных каменных шлюзов — 7 однокамерных, 3 двухкамерных и 5 тр`хкамерных. Цена строительства была соответствующая — 3,7 млн рублей серебром. Заинтересованные финские промышленники долго и безуспешно пытались собрать нужную сумму, пока в дело лично не вмешался Николай I. Он распорядился выделить часть денег из государственной казны, остальное добавил из личных сбережений. Канал стали называть Императорским.

Стройка продолжалась больше 10 лет и быстро превратилась в самую популярную достопримечательность Восточной Финляндии. Первая туристическая карта Сайменского канала появилась ещё в 1852 году. Ну, а после запуска водной артерии экономика востока Финляндии полностью преобразилась. В сторону Выборга по каналу спускали свыше половины всей финской древесины и продукции чёрной металлургии, а в обратном направлении отправляли дешёвое российское зерно. Бурное развитие получило местное судостроение. Уже в начале XX века по каналу проходило до 11 тыс. грузовых кораблей в год.

Шлюзование оказалось необычайно популярным развлечением у петербургской публики, так что вдоль берега начали открываться рестораны, гостиницы и даже казино. Пожалуй, это было лучшее время в истории Сайменского канала.

Потом случилась Октябрьская революция, Финляндия получила независимость и посреди маршрута возникла государственная граница. Грузы продолжали идти, хотя и в гораздо меньшем объёме, а вот туристические круизы надолго прекратились. Территориальные споры между странами продолжались вплоть до окончания Советско-финской войны, что не способствовало росту грузооборота. Ну, а в Великую Отечественную финны сами практически разрушили канал, превратив его в оборонительный рубеж.

Бетоном дружбу не зальёшь

Возрождение Сайменского канала началось в 1962 году, когда Финляндия договорилась с Москвой об аренде российской части гидротехнического сооружения на 50 лет с правом продления. По условиям соглашения, Хельсинки получил 19,6 км водного пути, а также почти 10 тыс. км² земли вдоль береговой линии. Российская сторона взяла на себя только поддержание в должном состоянии фарватера Выборгского залива, а все остальные обязательства по ремонту и обслуживанию канала — ответственность финской стороны. Цена напрямую зависела от грузопотока. Базовая ставка — 180 тыс. рублей, а при увеличении объёма перевозок свыше миллиона тонн за сезон навигации взималась допоплата.

Финны провели полную реконструкцию сооружений, сократили число шлюзов до восьми, а подходный фарватер переместили из Замкового пролива в Гвардейский. Обновлённый канал стал самым быстрым водным маршрутом в Европе.

Открывая его в 1968 году, президент Финляндии Урхо Кекконен говорил о дружбе между соседними народами, которая теперь «отлита в бетоне». Но бетон оказался не самым долговечным материалом, и дружба продлилась чуть больше полувека.

Однако за это время канал успел принести Финляндии немало пользы. Он так и остался единственным выходом в море для озёр юго-востока Суоми. По нему десятилетиями шёл экспорт леса, бумаги, целлюлозы и пиломатериалов в Европу через российские порты Высоцк и Выборг. Так, в последний сезон навигации, в 2021-м, по нему перевезли более 1,2 млн тонн грузов в обоих направлениях. Это были лес, стройматериалы, удобрения, целлюлоза, бумага, уголь, пиломатериалы.

Судоходство обеспечивало работой тысячи жителей приграничья. А ещё летом по каналу здесь регулярно курсировали круизные корабли и перевозили порядка 20 тыс. пассажиров, что тоже приносило региону немалые прибыли.

Поэтому когда зашла речь о продлении аренды до 2062 года, финны долго не думали. Тем более что условия остались вполне лояльными: фиксированная оплата — 1,22 млн евро в год и доплаты за объём перевозок свыше миллиона тонн грузов. Более того, ещё в 2021 году канал начали готовить к очередной модернизации, на что уже было запланировано почти 95 млн евро. Но в 2022 году движение по водному маршруту полностью остановилось, а теперь его будущее крайне туманно.

Пять лет без судоходства

Вот уже пятый год на Сайменском канале, как и полагается, объявляют об открытии навигации. Только никакие суда в него не заходят. Министерство транспорта Финляндии поначалу настаивало, что санкции против России судоходству не мешают. Однако страховые компании сразу же отказались работать с кораблями и грузами, следующими в российские порты. К тому же власти Суоми закрыли все водные погранпункты. Так что даже при желании воспользоваться этим путём не могут ни компании-перевозчики, ни прогулочные суда и яхты.

В результате гигантская водная система Саймы вновь замкнулась, потеряв выход к морю. Сейчас вместо сотен кораблей на озере Сайма и финской части канала работает лишь пара грузовых судов да пара буксиров, с грустью отмечают журналисты издания Maaseudun Tulevaisuus.

Основную часть товаров приходится доставлять по суше, что значительно сложнее и дороже. Такие перемены не лучшим образом отразились на благосостоянии всего юго-востока страны. Предприятия потихоньку разоряются, люди теряют рабочие места и покидают регион.

Мутные горизонты

Однако Финляндия не спешить разрывать договор аренды и продолжает аккуратно выплачивать больше миллиона евро каждый год. Более того, страна выполняет все обязательства по поддержанию канала в рабочем состоянии. Несмотря на закрытые погранпереходы, два десятка рабочих со спецпропусками несколько раз в неделю выезжают на российскую сторону, чтобы убирать территорию и протестировать оборудование гидросооружения.

На всякий случай финские власти составили для них отдельную инструкцию, как вести себя на арендованных территориях. Параллельно был распущен консультативный совет по эксплуатации Сайменского канала.

— Деятельность совета в основном направлена на предоставление информации о ситуации на Сайменском канале. Если международная ситуация изменится и движение судов по каналу будет восстановлено, необходимость в работе консультативного совета может быть пересмотрена, — прокомментировало этот шаг министерство транспорта Финляндии.

Но уже тогда было ясно, что в обозримом будущем навигация не возобновится, а водная артерия, приносившая Суоми немалые выгоды, превратилась в источник проблем и убытков.

На этом фоне муниципалитеты провинции Южная Карелия, которая больше всех пострадала от разрыва отношений с Россией, выступили с совсем уж экзотической инициативой — перенести весь канал на финскую территорию. А точнее, использовать существующее русло вплоть до озера Нуйямаярви, а дальше прорыть альтернативный участок до моря прямо вдоль государственной границы. Для большей убедительности чиновники заговорили о национальной безопасности, ведь новый канал мог бы стать непреодолимой преградой в случае наступления российских войск, которым финские власти постоянно пугают сограждан.

— В этом смысле проект имеет оборонное значение, а значит, его строительство можно частично профинансировать из оборонного бюджета, — цитирует Yle члена городского совета Лаппеенранты Яри Карху.

Предложение тщательно изучили. Цена вопроса в зависимости от трассировки показалась фантастической — от 2 до 10 млрд евро. Строительство заняло бы не меньше 10-15 лет, а к тому времени всё опять может поменяться и никакие альтернативы, возможно, и не понадобятся.

К тому же эксперты вовремя вспомнили, что 170 лет назад канал неслучайно прокладывали именно по такому маршруту. Уже тогда его признали единственно возможным с точки зрения рельефа, течения рек и перепада высот.

Так что Сайменский канал остаётся на историческом месте. Впрочем, и других кардинальных изменений в его судьбе в обозримом будущем не предвидится. Судоходство не возобновится, пока с России не снимут европейские санкции, а отношения между странами-соседями не придут в норму.

Но договор аренды, похоже, обе стороны хотят сохранить. Для Москвы это хоть и небольшой, но дополнительный доход, причём за простаивающую инфраструктуру. А в Хельсинки понимают, что условия соглашения слишком выгодные, чтобы от них отказываться. И, видимо, надеются, что маховик большой геополитики рано или поздно развернётся в нужном направлении.