Фантастические риски: когда в России узаконят беспилотные авто и кому это нужно

Закон был нужен еще вчера

На самом деле тестирование беспилотного транспорта на российских дорогах началось еще в 2018 году, а сейчас его уже вполне успешно используют в грузовых и пассажирских перевозках. Так, по трассе М-11 «Нева» тягачи КамАЗа и роботраки «Яндекса» регулярно доставляют товары из одной столицы в другую. Ходят такие грузовики до Тулы и даже до Казани. Они филигранно объезжают зоны ремонта, идут на обгоны и проходят пункты оплаты на магистралях. Сейчас их около сотни и они успели накатать более 14,5 млн километров, при этом до сих пор не попали ни в одну аварию.

В Москве год назад запустили беспилотные трамваи, а сейчас тестируют вагоны метро и роботакси. Да и Петербург очень близок к внедрению автономного режима на общественном транспорте.

Но пока в кабинах машин по-прежнему должен оставаться человек, даже если ему и не приходится вмешиваться в процесс вождения. Просто в России ещё нет закона, который бы доверил искусственному интеллекту управлять транспортом. В результате особого коммерческого смысла во внедрении беспилотных технологий сегодня нет. Это лишь интересный и очень дорогой научный эксперимент. Однако он уже захватил полстраны.

Так, краткосрочные экспериментальные режимы (ЭПР), которые и регулируют сейчас особые правила эксплуатации подобной техники, уже действуют в 46 регионах страны. И, что примечательно, в 34 из них спецрежим ввели буквально в апреле этого года.

В министерстве транспорта уверены, что закон о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) нужно принимать как можно скорее, иначе затормозится развитие всей инновационной отрасли. Крупные перевозчики и IT-компании опасаются вкладывать деньги в настолько капиталоёмкие проекты, пока не будут четко понимать правила игры: какие технические требования будут предъявлять к оборудованию, какие меры безопасности придётся соблюдать, как использовать роботов на дорогах общего пользования, а главное, кто будет отвечать за машину без водителя, если она попадёт в ДТП.

Сюрпризы в «чёрном ящике»

Как выяснилось, законопроект о ВАТС практически готов, и до 1 июля он должен отправиться на рассмотрение правительства. Об этом рассказал заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев на Петербургском международном юридическом форуме, где состоялась отдельная дискуссия о будущем беспилотных перевозок.

Если всё пойдет по графику, а в этом чиновник не сомневается, то на осенней сессии документ должна одобрить Госдума, и тогда он вступит в силу уже в сентябре следующего года.

Закон будет рамочным и очень гибким, как и полагается для отрасли, которая только формируется и ещё может преподнести много сюрпризов. Но главное, там прописано, каким должен быть полноценный ВАТС, чтобы его отпустили в самостоятельное путешествие с грузами и, тем более, с пассажирами.

Итак, каждый борт необходимо укомплектовать автоматизированной системой вождения на базе ИИ, устройствами компьютерного зрения, чтобы машина хорошо ориентировалась в пространстве, «черным ящиком», где будут сохраняться вся информация о рейсе в некорректируемом формате, а также комплексом навигации с подключением к мобильной связи и спутникам через систему «ЭРА-ГЛОНАСС». Так за автомобилем будет постоянно наблюдать служба дистанционного мониторинга, и в случае нештатной ситуации диспетчер сможет перехватить управление.

Весь этот комплекс устройств, по идее, должен обеспечить полную автономность, безопасность и непрерывный контроль. Однако от производителей, разработчиков и будущих владельцев такая «начинка» потребует солидных инвестиций, ресурсов и времени, считает Вадим Пугачев, заместитель директора по техническому регулированию и работе с госорганами компании Navio. Это один из крупнейших разработчиков и создателей беспилотного транспорта в стране.

— Далеко не каждое транспортное средство подходит под автопилот. Найти платформу, на которую можно интегрировать систему автономного вождения — это задача со звёздочкой, потому что необходимо соблюдать очень высокие стандарты по безопасности и качеству. Кроме того, вводятся серьёзные требования по обслуживанию и ремонту таких транспортных средств. Теперь это могут делать только производители либо их авторизованные сервисные центры, а владелец фактически лишается такой возможности, — обращает внимание Пугачев.

Вместе с тем, как полагает эксперт, закон — это гарантия долгосрочного и стабильного развития технологии. А значит, бизнес получит шанс строить планы на много лет вперед, рассчитывать свои силы и объемы вложений. Кроме того, полноценный беспилотный режим в перспективе должен обеспечить и рентабельность перевозок. В Минтрансе уже подсчитали, что на ста машинах без водителя можно сэкономить около 16 млн рублей в год только на зарплате. Ведомство ожидает, что через пару лет на дорогах будет курсировать более тысячи тысяч ВАТС, в 2030 году их число превысит 4 тысячи, а к 2050-му половина автомобилей в России станут беспилотными.

Риски поделили на всех

Самой сложной задачей для авторов нового закона оказалось распределение ответственности за поведение «самостоятельных» автомобилей. Как признают в министерстве транспорта, жаркие дискуссии по этому вопросу затормозили подготовку документа.

Пока в экспериментальном режиме ВАТС ведут себя идеально и никаких инцидентов в пути не провоцируют. Разве что излишне любопытные водители на трассах норовят проверить, правда ли беспилотники умеют сами тормозить и как быстро реагируют на препятствия.

Но что будет, когда на маршруты выйдут не сотни, а тысячи автономных машин разных моделей и с разным программным обеспечением. Конечно, аварии неизбежны.

В привычном нам мире на месте ДТП за ситуацию отвечает водитель, в здесь его не будет. Переложить все обязательства на плечи владельцев ВАТС было бы несправедливо, да и на таких условиях ни одна коммерческая компания не возьмёт в свой автопарк беспилотники. В итоге решили распределить бремя ответственности между всеми сторонами.

Ущерб возмещает собственник, но он может предъявить претензии к изготовителям модели или разработчикам ПО, если ДТП случилось по их вине. Также ответить могут операторы поддержки или сервисные центры, если те не справились со своими обязанностями.

Настолько сложная конструкция уже напугала страховщиков.

— Законопроект вводит пять субъектов ответственности вместо одного водителя. Под такую модель страхового продукта в российском праве сегодня просто не существует. Здесь много технологических рисков, которые грозят ущербом на сотни миллионов рублей. Например, производитель выпускает дефектное обновление или происходит кибератака, которая охватывает десятки тысяч машин, и на утро — сотни аварий одновременно. И это уже не страховой случай, а системная катастрофа, — считает Лилит Словягина, заместитель директора департамента корпоративных продаж компании «РЕСО-Гарантия».

Оптимальным выходом, по её мнению, станет страхование ответственности всех участников. Потерпевшие должны получить выплаты немедленно, до установления виновных. Ведь расследования, скорее всего, сильно затянутся — расшифровка данных чёрных ящиков, тесты, экспертизы. Корме того, полезным будет сформировать перестраховочный пул при Российском союзе автостраховщиков по образцу ядерного пула, действующего на случай крупных радиационных и техногенных аварий. Только с учётом государственного софинансирования можно будет покрыть гигантские убытки, которые не стоит исключать.

На Чукотке без беспилотников никак

Без сомнений, выход на дороги беспилотного транспорта связан с большими рисками, причём предугадать их сегодня абсолютно невозможно. И, тем не менее, остановить развитие этих технологий уже точно не получится, да и пользы они в конечном счёте принесут немало. Вот, например, на днях запустили новый экспериментальный правовой режим на Чукотке. На Баимском медном месторождении в условиях крайнего севера гигантские карьерные самосвалы в автономном режиме будут перевозить руду.

— Конечно, это не дороги общего пользования. Там до цивилизации примерно 600 километров, а цивилизация — это Северный Ледовитый океан, откуда доставляют сотрудников. И завести туда хотя бы одного водителя — это целое событие. А он может, скажем, заболеть, и тогда придется искать замену. Инвесторы сразу посчитали, что если содержать несколько десятков водителей, то это повлияет на экономическую целесообразность всей разработки, и решили максимально использовать беспилотные технологии, — рассказал Владимир Волошин, директор департамента цифрового развития Минэкономразвития.

Когда закон о ВАТС вступит в силу и под каждый конкретный проект не придётся вводить отдельный правовой режим, для автономного транспорта явно найдётся применение в самых разных регионах и отраслях бизнеса.