Не картой единой: почему в Петербурге никак не могут построить наземное метро

Петербуржцев заставят полюбить электрички

Итак, в скором времени единым проездным мы сможем расплачиваться не только в метро, автобусах и трамваях, но и в электричках. Правда, исключительно в черте Петербурга. А значит, отправляясь в Колпино или в Красное Село, больше не нужно будет покупать отдельные билеты. А главное, не придётся стоять в бесконечных пробках, которые в часы пик наглухо перекрывают выезды из города.

О многочисленных плюсах такого решения подробно рассказал глава городского комитета по транспорту Валентин Енокаев на «нулевых» чтениях бюджета в Законодательном собрании.

— Наша цель, чтобы житель, например, Петергофа, принимая решение приехать в город, не считал расходы на поездку. Мы хотим включить поездки пригородным пассажирским транспортом в состав единого билета, чтобы пассажир выбирал качество перевозки и время, а не что для него будет дешевле, — пояснил он.

Помимо заботы об обитателях отдалённых районов, есть у чиновников и более практический интерес. Если пересадить как можно больше людей с автобусов на поезда, то городской бюджет сэкономит приличную сумму. Перевозки по железной дороге традиционно остаются самыми выгодными. Так, по данным Смольного, в минувшем году себестоимость провоза одного человека в петербургском автобусе превышала 81 рубль, а в метро — 92 рубля. При этом пассажир электрички «стоил» всего лишь 56,7 рублей. Учитывая, что город субсидирует местным транспортным компаниям до 65 % их расходов, то выбор очевиден.

Как подсчитали в администрации, на компенсации Северо-Западной пригородной пассажирской компании (СЗППК) за тех, кто будет пользоваться единым проездным на железной дороге, уйдёт примерно 800 млн рублей за год. При этом в расчёты не закладывали повышение цены самой карточки. С августа стоимость единого проездного уже подняли до 4489 рублей и обещали, что в 2026 году тарифы менять не станут.

Заявленные 800 млн — сумма весьма скромная. Для сравнения, в прошлом году перевозчики получили из бюджета около 64 млрд рублей возмещения, из них больше 32 млрд рублей досталось метрополитену. К тому же в перспективе можно сэкономить ещё и на закупке новых автобусов, каждый из которых в среднем стоит 30 млн рублей.

Хотя пока об особой популярности электричек среди горожан говорить рано. По свежей статистике, за первое полугодие этого года подземкой успели воспользоваться 342,5 млн пассажиров, автобусами — 388,5 млн, электротранспортом — 143 млн раз, а вот пригородные поезда за это время перевезли примерно 43 млн человек. И дело явно не в цене и необходимости покупать билеты. Просто большинство станций слишком неудобно расположены, а маршруты и расписание не рассчитаны на передвижение по городу. Поэтому об электричках мы вспоминаем только когда приходит время отправляться на дачу или за грибами, а ещё когда зимой запускают «Лыжную стрелу».

Для того, чтобы электропоезда стали полноправным средством городского транспорта, единого проездного с расширенным функционалом явно недостаточно. Менять придётся всю железнодорожную инфраструктуру.

МЦД по-питерски

И такой проект у Петербурга уже имеется. Концепцию развития сети городских электричек или, как её уже привыкли называть, «наземного метро», утвердили ещё в 2020 году. Как раз тогда только-только пустили поезда по первым московским центральным диаметрам (МЦД), и столице удалось заметно разгрузить метро и автомобильные трассы.

Смольный решил не отставать и вместе с РЖД разработал собственный аналог, хотя и не такой грандиозный. Никаких колец и всего два диаметральных маршрута: Ораниенбаум — Белоостров и Гатчина — Токсово. Эти дуги, сходящиеся в центре города, призваны стать новым каркасом всего магистрального транспорта. Они соединят отдалённые районы с ветками метро, вокзалами и аэропортом. И, что немаловажно в нашей ситуации, снизят потребность в новых станциях подземки, ждать которых приходится годами, а порой и десятилетиями.

Вдоль полуколец планируют организовать транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), то есть площадки, где люди смогут быстро перескочить с поезда в метро, пересесть на автобус или троллейбус. Там же устроят перехватывающие автостоянки.

Как указано в концепции, все платформы и остановки должны находиться максимально близко друг к другу. По нормативам от электрички до входа в метро будет не более 150 метров, до наземного транспорта — 200 метров, а до парковки — 450. Всего таких узлов намечено больше двух десятков, и практически все предстоит создавать с нуля. Сейчас более-менее отвечают заявленным параметрам разве что привокзальные территории, да две станции метро — «Купчино» и «Девяткино». И даже на их примере можно оценить, насколько важна удобная стыковка. В СЗППК подсчитали, что именно «Купчино» и «Девяткино» лидируют по пассажиропотоку: с начала года ими воспользовались 3,7 млн человек.

В целом картинка, представленная в проекте будущего наземного метро Петербурга, будоражит воображение. К 2030 году предположительно заработают оба диаметра, по ним пустят более 400 составов, которые будут ходить с интервалом от 10 минут, а пропускная способность превысит 142 млн человек в год.

Мелкими шагами к туманным перспективам

Прошло без малого пять лет с тех пор, как нам обещали удобные и быстрые городские электрички. За это время в Москве запустили уже четыре диаметра МЦД и перевезли больше миллиарда человек, а Петербург только планирует, наконец, включить оплату проезда по железной дороге в общую систему тарифов.

До этого, правда, был сделан и ещё один довольно значимый шаг для интеграции пригородного сообщения в общую транспортную сеть. С конца 2022 года на нескольких направлениях введено тактовое движение электричек. Теперь утром и вечером в Павловск, Ораниенбаум, Красное Село, Всеволожск и Сестрорецк они идут каждые 10–15 минут. И даже такое несложное решение заметно увеличило пассажиропоток. По данным СЗППК, за это время «усиленными» маршрутами воспользовались порядка 82 млн человек.

Однако растянуть тактовое движение на весь день пока не получается. У СЗППК просто не хватает подвижного состава. Сейчас в распоряжении компании всего около 170 электричек, и до 2030 предполагается пополнение всего на три десятка. Кроме того, по тем же путям ходят поезда дальнего следования и «товарняки», так что менять расписание до появления тех самых радиальных пассажирских маршрутов будет непросто.

А вот к их строительству ещё даже не приступали. И дело даже не в нехватке финансирования, на что всегда сетуют власти Северной столицы. Хотя нужно признать, что для реализации всего проекта понадобятся колоссальные инвестиции. Ещё в 2020 году его оценивали как минимум в 600 млрд рублей. А теперь, в эпоху дорогих кредитов и санкций на импорт технологий, эта цифра значительно подросла.

Но основная причина того, что проект затормозился в самом начале, — это масштабы и сложность предстоящих строительных работ. Если в той же Москве для создания МЦД в основном использовали уже существующую инфраструктуру, то в Питере практически всё придётся строить заново. А это новые пути, станции, пересадочные пункты, а ещё мосты и даже туннели. Примечательно, что даже в столице прокладку пятого диаметра приостановили как раз из-за необходимости делать один из проходов под землёй.

Кроме того, в отличие от Москвы, у нас грузовые составы продолжают активно курсировать прямо в центре города. А чтобы перенаправить их в область, потребуется построить ещё два обходных железнодорожных маршрута — Юго-Западное (Владимирская — Бронка) и Северо-Восточное (Павлово-на-Неве — Орехово). И даже на их возведение всё ещё ищут деньги. А значит, до появления в Петербурге собственного аналога МЦД очень далеко. И вряд ли к 2030 году его успеют запустить даже частично.

Ну а пока нам остаётся радоваться даже маленьким победам, таким как оплата электричек единым проездным или тактовому движению поездов в часы пик.