Повышение тарифов: какого городского транспорта не хватает жителям Петербурга

В Петербурге продолжают обсуждать возможное повышение тарифов на общественный транспорт. Согласно планам, с начала 2023 года стоимость разовой поездки в метро может увеличиться до 70 рублей, а в трамваях, автобусах и троллейбусах — до 65. Вырастет и цена на проездные всех типов. Нам объясняют, что мера эта вынужденная — экономическая ситуация трудная, инфляция в стране растёт, вот и приходится индексировать тарифы — в сторону увеличения. Это всё понятно. Но нам, пассажирам, хотелось бы, чтобы за те деньги, которые мы будем дополнительно платить в следующем году, в общественном транспорте кое-что поменялось — в сторону улучшения различных сервисов, например, передаёт корреспондент 78.ru.

Жизнь в мегаполисе без общественного транспорта невозможна. Даже если метро по 70 рублей и автобус — по 65. Тем более что есть такие удобные вещи, как «Подорожник», «Единая карта петербуржца» или «Пересадочный тариф».

На часах 14:20, моя задача — добраться с улицы Пилотов до работы на Петроградской набережной, пользуясь пересадочным тарифом и постараться уложиться в 60 минут. Расплачиваюсь — после недолгих размышлений — «Подорожником». Увы, это не московская «Тройка», которая выгодна и на земле, и под землёй. В культурной столице почему-то «Подорожник» экономит в наземном транспорте, а для метро эффективнее «Единая карта».

— Когда-то с «Подорожником» Петербург был первым в России, и даже Москва приезжала к нам учиться. Но столица уехала делать свою «Тройку», мы всё там же. В чём затык? Наверное, просто в нежелании тех же заказчиков и чиновников делать это удобным для людей — просто потому что они не ездят на общественном транспорте, — считает транспортный инженер Иван Вергазов.

Важно, чтобы средств на «Подорожнике» хватило до конца маршрута. Проверить баланс на карточке в автобусе не получится — для этого надо идти в метро.

Антон Павлов собрал коллекцию из двухсот «Подорожников» — как память о системе, которая, по его мнению, устарела ещё в прошлом веке.

— Была куплена списанная система из Юго-Восточной Азии — и в это упирались всевозможные сложности, в том числе невозможность записи билетов каких-то тарифов. Пересадочный тариф пытались десять лет ввести, не получалось чисто технически, потому что не хватало возможностей системы. Именно потому, что эта система не разработка 2011 года именно для нас, а разработки 1999 или даже 1996 года, приехавшая из Азии, — объясняет сложности коллекционер.

Первая пересадка, 14:38, до следующего автобуса № 50 надо пройти метров 150, рядом станция метро «Московская», но под землю спускаться мне нельзя. Иначе весь пересадочный тариф пойдёт крахом и платить придётся по полно. Мимо проходят автобусы, но нет того самого, 50-го. Можно, конечно, отследить перемещение транспорта в приложении, но и здесь не всё так просто.

Несмотря на то, что все автобусы оснащены трекерами, обнаружить их на маршруте довольно проблематично. Открываем приложение. Вот точка на карте — прямо здесь, на остановке, а транспорта нет. Видимо, мимо меня только что промчался призрачный автобус. Трамваи, троллейбусы и автобусы могут отставать или стремительно убегать вперёд от реальности. Новая транспортная модель уже действует, а вот официальное приложение до сих пор работает в тестовом режиме.

Прошло десять минут, 50-й автобус только появился на горизонте: складывается ощущение, что скоро я начну выбиваться из графика.

Как ни крути, передвигаться на личном автомобиле гораздо комфортнее. Павел живёт в Колпино, а работает в посёлке Тельмана. И на общественном транспорте туда добраться весьма проблематично.

— Если только через пересадку с суммарными затратами минут в 50, а то и в час, потому что автобус на Загородную улицу ходит по расписанию раз в полчаса, но есть ж/д переезд, на котором они могут стоять по 20-30 минут, — сетует житель Колпино Павел Сурин.

Вот и появилась идея — брать на борт попутчиков. Желающих избежать непредсказуемое ожидание на остановке и утреннюю давку в салоне общественного транспорта — достаточно.

— Если я еду из дома на работу в Тельмана, могу взять четырёх человек по 50 рублей, а автобус 60 рублей, и его не надо ждать. Я предлагаю людям забрать их внутри района и высадить, могу даже куда-то плюс-минус завернуть — мне не сложно, — добавляет Павел.

Правильная идея чиновников пересадить горожан с личного транспорта на общественный явно буксует. Ведь для этого альтернатива должна быть удобнее, ну и как минимум дешевле, а не наоборот.

— С 1 ноября мы получили «Подорожник» по 80 рублей, хотя до этого он был 60. Нам говорят, что это себестоимость и никакой коммерческой выгоды нет. Да, по конкурсам проходит сумма 75-79 рублей, так проблема в другом: московская «Тройка» стоит 50 рублей, при том, что она технически гораздо более совершенна, а в некоторых городах карты стоят 25 рублей с гораздо меньшими тиражами, — отмечает Антон Павлов.

До истечения положенного пересадочным тарифом часа осталось всего десять минут, а я не добрался даже до Обводного канала, до Петроградской же набережной ещё ехать и ехать.

А вот и Обводный канал, в окнах проплывают величественные исторические здания. Видимо, за такую красоту надо доплачивать, ведь, по подсчётам экономистов, Петербург в ценах на транспорт едва ли не впереди планеты всей.

— Если в Петербурге доля единого месячного проездного от средней чистой зарплаты за вычетом налогов составляет 4,5%, то в Москве — 3,4%. В Париже, например, доля месячного проездного билета в чистой зарплате составляет 1,6%, а в Берлине лишь чуть больше — 2,2%, — говорит доцент факультета экономики и управления СПб ГАСУ Олег Бадокин.

Разные тарифы, проездные и «Единые карты», а ведь есть такие удивительные города, где с оплатой проезда разобрались самым кардинальным способом.

— Например, Таллин, где для резидентов бесплатный общественный транспорт. Конечно, мы переплачиваем много раз, а там не платят, можно сказать, ничего, хотя на самом деле это не так — просто другие механизмы задействованы, а у нас платят, — поясняет транспортный инженер Иван Вергазов.

Петербуржцу, который в 1998 году платил за проезд полтора рубля, а в 2011-м — 25, сложно поверить, что на автобусе можно прокатиться бесплатно. Ведь по идее общественный транспорт должен рассматриваться как социальная функция — для удобства горожан, а не как бизнес — для зарабатывание денег.

— У нас есть опыт Дюнкерка — французского города, где после введения бесплатного проезда востребованность наземного пасс транспорта возросла на 85%, — отмечает Бадокин.

Как следствие — отказ от личного транспорта, снижение уровня загазованности, да и с парковками меньше проблем.

Итак, время вышло, а мне ещё предстоит пересесть на трамвай и ехать примерно полчаса до Петроградской набережной. Складывается впечатление, что 60 минут для пересадочного тарифа — всё-таки недостаточно.

Видео: 78.ru