Водное такси и аквабусы: почему это пока не работает в Петербурге и есть ли шансы?

Проекты создания сети водного такси по примеру Венеции и Роттердама всплывают в Петербурге в течение последних двух десятилетий с завидным постоянством. Так, например, осенью 2020 года такие планы масштабно анонсировал сервис Gett, теперь уходящий с отечественного рынка из-за всем известных событий. Но даже до них у компании в итоге ничего не получилось, как признали СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта». В свою очередь, аквабусы курсировали по каналам и рекам Петербурга, свободным от вечных городских пробок, с 2010 по 2016 годы. Их неким аналогом мог стать пилот «Невский маршрут», связывающий шесть причалов в центре Петербурга и «проживший» с 7 августа по 19 сентября 2021 года. Но на сезон 2022 сезон его продлевать не стали из-за миллионных убытков судовладельцев.

Между тем, как заверяют в Комитете по транспорту, судоходная отрасль начинает в целом восстанавливаться после пандемии по пассажиропотоку, сняты ковидные ограничения по 50% наполняемости судов. Уже сейчас есть и инвесторы, готовые вкладывать солидные средства в туристические, рекреационные проекты и перевозки. 78.ru разбирался, почему до проектов дело так и не доходит во многих случаях, хотя деньги вроде бы есть, а ситуация идёт на поправку.

Замкнутый договорной круг

Как рассказала директор СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» (АВТ) Александра Бахмутская, в Петербурге насчитывается свыше 46 тыс. судов. Из них лицензию на перевозку пассажиров имеют около 350 единиц. Это знаменитые скоростные «Метеоры», «Восход», двухпалубные и однопалубные суда. Они пользуются городскими набережными, причалами, в том числе плавучими, пристанями для того, чтобы организовать перевозки. В центре такие объекты охраняются государством как предметы культурного наследия, что вносит свои нюансы в работу бизнеса.

Сейчас в целом в городе заключено около двух с половиной сотен договоров аренды, примерно по десятку в этом навигационном сезоне истекают сроки. Они уже истекли примерно по трём десяткам объектов. Для поддержки малого и среднего бизнеса город хотел в пандемийное время пойти на преференции и в ряде случаев продлить договоры без проведения аукциона, как того требует закон. Но такой позиции воспротивилась Федеральная антимонопольная служба, начавшая подавать иски.

Как пояснил заместитель председателя Комитета по транспорту Алексей Львов, есть в городе и около 300 спусков к воде, многие из них находятся в частной собственности, но около сотни — в аренде. Но для выхода на неё, предпринимателям надо оформить предварительно договор водопользования. Этот документ дают всего лишь на год. Аренда также не является долгосрочной. Вот и получается, что пока в существующем законодательстве и юридических нормах бизнес не заинтересован поддерживать причалы и спуски в хорошем состоянии и инвестировать в них, так как нет уверенности, «что на следующий год вернётся сюда».

Нарастающими темпами

Вместе с тем, как заверяет Алексей Львов, в целом судоходная отрасли уже начала восстанавливаться после первого провального пандемийного 2020-го, когда в Северной столице были превезены не более 1,5 млн пассажиров. Для сравнения, в 2019 году этот показатель составил 2,7 млн человек. В 2021 году было перевезены уже 2,3 млн пассажиров.

По оценкам главы Комитета по транспорту Кирилла Полякова, по итогам сезона 2022 года при благоприятном сценарии уже может быть превзойдён результат 2019-го.

При этом в Петербурге уже сейчас есть инвесторы, которые готовы вкладывать миллиарды в развитие отрасли. Но всё опять же упирается в краткие сроки договоров.

— Необходимо, чтобы у банков появилась уверенность, что им вернут средства, а у компаний было больше понимания о своём завтрашнем дне, — подчеркнул Кирилл Поляков.

Для этого в ведомстве готовы предложить следующую схему. Бизнес предварительно заключает краткосрочные договоры, потом идёт в банк и подтверждает там финансирование, затем от лица города заключается договор лизинга сроком на 15 лет. Но для внедрения в жизнь этого механизма необходимы поправки в федеральное и региональное законодательства. Сейчас ведомство вместе с депутатами ЗакСа планируют такие корректировки подготовить.

Как добавил глава Комитета по туризму Сергей Корнеев, в городе появляются всё новые маршруты. Например, ГК «Астра Марин» расширяет направления в Кронштадт, возобновляет маршруты в Крепость Орешек с остановкой у Музея-Диорамы «Прорыв блокады Ленинграда». Благодаря федеральному гранту, выделенному компании Ростуризмом, появляется, например, и маршрут по системе hop-on hop-off (сел и вышел на нужной остановке) между центром города, крейсером «Аврора» и Новой Голландией».

Захвачено частниками

Как поясняет генеральный директор ГК «Астра Марин» Андрей Кузнецов, стоимость одной остановки по этому маршруту, запускаемому в конце мая, составит примерно 300 рублей, весь он обойдётся в 900 рублей. Но систему hop-on hop-off ни в коем случае нельзя назвать водным такси. Для его появления в городе пока не хватает объектов инфраструктуры: тех же пристаней, обустроенных набережных и т.д. Все привлекательные спуски уже заняты коммерческими структурами, которые просто не пускают чужаков к себе, а «пристать к голой стенке и выкинуть туда людей, чтоб они прыгали, нельзя».

Среди 46 тыс. маломерных судов недобросовестные владельцы многих также вовлечены в контрафактный бизнес по перевозкам, и уже даже на воде теперь «возникают пробки».

— Нам нужна целая программа по созданию такой инфраструктуры, комплексный подход к ней, иначе водное такси не появится в городе. Дело не в нехватке судов, их достаточно, а в общей неразберихе в этой сфере, — подчёркивает Андрей Кузнецов.

Как вспоминает Александра Бахмутская, в каждую навигацию в АВТ приходят компании, обсуждающие возможности возобновления проекта водного такси.

— Однако на данный момент я не вижу реальных действий, направленных на это. Я помню за последние годы приходил Yandex, Gett. Но попробовав перейти с земли на воду, компании принимали решение, что не будут реализовывать этот проект. Для водного такси нужен определённый флот. Его надо строить, если он будет однотипный, и это существенные инвестиционные затраты. Либо надо учиться оперировать разномастным флотом, который имеется в Петербурге, — констатирует она.

По словам Александры Бахмутской, есть и существенное отличие Петербурга от той же Венеции в плане длительности навигационного сезона. В Северной столице он продолжается с апреля по ноябрь. В Венеции движение судов по каналам и рекам ограничивают на пару зимних месяцев.

— Это практически кратно увеличивает расходы в Петербурге и соответственно делает цены неконкурентоспособными, — признаёт она.

Как напоминает Александра Бахмутская, проект аквабусов субсидировался из бюджета Северной столицы.

— Он реализовывался с целевой установкой, что выйдет на самоокупаемость, и город не будет дотировать туристические, транспортные, рекреационные перевозки. Однако этого не удалось достичь. Поэтому ещё в 2015 году правительство приняло решение о переориентации поддержки водного транспорта с субсидирования перевозок на субсидирование причальной инфраструктуры. Таким образом, появился проект «Городские причалы Санкт-Петербурга», — поясняет она.

Однако, если исходить из слов участников рынка, пока с причалами существенного прогресса за все эти годы достигнуто не было.