«Надо вообще ликвидировать закон»: вокзал ВСЖМ-1 в Петербурге против исторических зданий

Короткий путь из Петербурга в Москву

Из центра Петербурга попасть в Москву за 2 часа 15 минут? Легко! Как только между городом на Неве и столицей будет проложена высокоскоростная магистраль ВСЖМ-1, это станет реальностью. Поездки в Москву перед ужином, словно в соседний торговый центр, войдут для петербуржцев в привычку, а столичные туристы станут охотнее приезжать на «сити-туры выходного дня», оставляя больше денег в нашем городе. Будущее уже не за горами, стучится в двери. И всего-то надо — снести несколько исторических построек, внеся изменения в закон.

Всё дело в том, что вокзал для ВСЖМ-1 разместить в центре города непросто. Это обширный проект, который подминает под себя исторический архитектурный ансамбль, о значимости которого ведутся споры не первый день. Новый терминал из стекла и металла с эффектной волнистой крышей предлагается разместить в непосредственной близости от Московского вокзала и ТРЦ «Галерея». Сливаясь с Московским вокзалом, он превращает площадь Восстания в широкие транспортные ворота, пассажиропоток в которых вырастет в полтора раза.

Проблему исторической застройки на пути блестящего будущего и его мощных пассажиропотоков обсуждали на днях члены Совета по сохранению культурного наследия при правительстве Петербурга. Подробнее о проекте терминала ВСЖМ-1 рассказал его главный архитектор Константин Трофимов (АО «Проектный институт № 1»).

Эксперт отметил, что ВСЖМ-1 — важнейший проект для всей страны. Высокоскоростная магистраль — новый вид транспорта в России, и это только первый шаг, за которым последует строительство ВСЖМ-2 — трассы, которая соединит Москву с Казанью. Важность скоростной магистрали никто не отрицает, но вот разместить вокзал для прибытия высокоскоростных поездов в Петербурге — проблема непростая.

Судьба Московского вокзала

— Наша команда проектировщиков, представителей профильных комитетов, историков полтора года работала над этой сложной задачей, — рассказал Трофимов.

Выбор расположения терминала, по словам архитектора, совершенно очевиден:

— В Петербурге существует три вокзала южного направления: Балтийский, Витебский и Московский. Балтийский вокзал удалён от туристических точек притяжения города, он перегружен пригородным сообщением, поэтому был исключен из рассмотрения. Витебский уже смещён к центру, но невозможность путевого развития, зажатость в городском контексте не позволяет в нём развивать новые направления. И, наконец, Московский вокзал — идеальная точка расположения терминала, потому что он находится в самом начале главного туристического маршрута — Невского проспекта, с одной стороны. И, с другой стороны, та широкая полоса отвода, которая существует на сегодняшний день, позволяет развить новые направления, реконструировать его без остановки движения.

Архитектор подчеркнул, что Московский вокзал в его нынешнем состоянии далёк от идеала и требует существенного улучшения, чтобы не остаться в унылом прошлом, словно старуха у разбитого корыта.

— Есть очевидные проблемы: перегруженность Лиговского проспекта, пробки, невозможность сесть в такси и уехать, отсутствие полноценной пешеходной привокзальной площади как таковой, — перечислил архитектор.

Поспорить сложно — у вокзала тесновато. Как рассказал Константин Трофимов, в 2019 году, последнем году доковидной эпохи и «нормального» железнодорожного сообщения, не обременённого локдаунами, максимальная нагрузка на Московский вокзал составляла 8600 человек в час.

— Поэтому одна из главных задач, которые мы решали, — уменьшить нагрузку на площадь Восстания, сократить её на треть, до 6000, и на этом уровне сохранить на все дальнейшие годы, — поделился архитектор. — За счёт чего это делается: мы организуем два дополнительных направления загрузки-разгрузки пассажиров на западной и восточной части. Важный момент: общий пассажиропоток, текущий и прогнозный на 2028 год, остаётся на том же уровне. Это связано с тем, что с Московского вокзала полностью уходит пригородное сообщение. Уходит оно на Волковскую, потому что пригородному поезду не место на Московском вокзале, не место в центре города.

За столь высокомерное отношение к пригородным поездам проект подвергся критике — неужели жители Ленобласти и дачники не достойны прибывать в центр города? На что архитектор ответил, что ни о какой некорректности речи не идёт:

— На Волковской есть комфортная пересадка, удобный транспортный узел решит все вопросы. Людям не будет неудобно. Высокоскоростная магистраль — это срез общества, это и трудовая миграция, и туристы, это важно. А пригородные поезда — (их пассажирам) не принципиально приезжать на Невский проспект, им важно добраться (до города).

Вероятно, частые пассажиры пригородных поездов могли бы поспорить с архитектором, но их мнением, по всей видимости, не интересовались.

Новый терминал: структура и варианты размещения

Какой же вокзал спроектировали для прибытия высокоскоростных поездов в самый центр Петербурга? И почему в жертву терминалу так необходимо принести исторические здания?

— Терминал — это, в первую очередь, пути и платформы. Интервал движения поездов — 15 минут, три платформы длиной по 430 метров, шесть путей, которые нам необходимо разместить. Это минимум, который позволяет отправить и принять 42 пары поездов, — рассказал Константин Трофимов. — Учитывая 20-минутное время на отправление пассажиров и семиминутное на прибытие, мы получили в пике 2100 человек одновременного пребывания в терминале. Перемножив это на 10 кв. м на каждого пассажира, мы получили площадь терминала — 20 000 кв. м.

Помимо этого, отметил архитектор, необходимо где-то разместить автоперрон длиной 600 метров и аванплощадь примерно того же объёма, что и сам терминал. Всю это сложную конструкцию расположить в центре города довольно затруднительно — чем-то придётся жертвовать. Либо удобством пассажиров, либо историческими зданиями…

При работе над проектом было предложено четыре варианта расположения этой схемы у Московского вокзала, поделился архитектор:

— Первый вариант предусматривал подъём на второй уровень Московского вокзала. Он связан с большим объёмом демонтажа вдоль Днепропетровской улицы и частичным её занятием. Очевидный минус — мы дополнительно нагружаем Московский вокзал, который и так нагружен предельно.

Второй вариант предусматривал железнодорожные пути с восточной стороны хозяйства. Но вся трасса ВСЖМ-1 проектируется с западной стороны, и нам нужно где-то «перепрыгнуть» пути, чтобы попасть на восточную сторону. Этот переход создавал бы «бутылочное горлышко», которое останавливало бы движение и не давало дальнейшего развития путей. Он тоже был исключён.

Третий вариант, рассказал главный архитектор проекта, предполагал смещение терминала ближе к будущей станции метро «Лиговский проспект-2», однако он «довольно радикально занимал пятно исторических зданий».

Четвёртый вариант, который, как отметил Константин Трофимов, был «согласован со всеми комитетами и взят за основу», предполагает, что две северные платформы расположатся на месте пригородных платформ Московского вокзала. Этот вариант хорош всем: он предполагает выход пассажиров из нового терминала прямо на Лиговский проспект, удобный проезд на автомобилях, яркие первые впечатления у туристов… Но есть проблема архитектурно-исторического характера.

Здания на пути прогресса

Участок, где планируется построить терминал, находится в охранной зоне. Здесь располагаются Кокоревские склады, они же — склады «Северного страхового общества», построенные в 1870-1880-х годах. Двухэтажные кирпичные здания по общему адресу Лиговский проспект, 50 и 52 аккумулируют концентрат молодёжной питерской культуры: здесь располагается и культовый для рэперов бар «1703», и «Ионотека», и множество других модных заведений, а также большое количество самых разных офисов.

Но если все эти заведения без особых трудов найдут себе новое пристанище, то вот исторические здания у нас так же легко не появляются. Склады Кокоревых являются выявленными объектами культурного наследия, которые уже планировалось в 2014 снести ради постройки новых улиц. И вот — они снова под угрозой.

Генеральный директор ООО «НИиПИ «Спецреставрация» Игорь Пасечник отметил, что практически все корпуса складов были существенно перестроены и ощутимо потеряли свою историчность: где-то перебиты дверные и оконные проёмы, где-то пробиты новые входы, где-то надстроены этажи и пострадал кирпич под слоями штукатурки… Внимания, по мнению Пасечника, заслуживают лишь четыре корпуса по адресу Лиговский, 50: под литерами Д, О, Н и М:

— У них неплохая сохранность, много сохранившихся элементов, некоторые из которых можно восстановить и вернуть к первоначальному виду.

Рядом, по адресу Лиговский, 52 находится территория бывшей конфетно-бисквитной фабрики АО «Блинкин и Робинсон». Весь этот архитектурный ансамбль создавался в период с 1883 по 1913 годы. Константин Трофимов заявил:

— Архитекторам стоит сохранить максимальное количество элементов исторических зданий.

Однако под «максимальным количеством» подразумевается сохранение фасада одного-единственного строения — эдакая декорация, которую архитекторы хотят встроить в здание нового вокзала. Остальные же корпуса предлагается снести.

Но снести склады дореволюционной постройки в нашем городе не так просто — их защищает Закон Санкт-Петербурга №820-7 «О границах зон охраны объектов культурного наследия…». Авторы проекта предложили внести изменения в этот закон. Какие — разрешили выбрать. Было предложено разрешить либо безадресный снос зданий на этом участке, либо «демонтаж без восстановления» конкретных строений: корпусов под литерами О, В, М, У, З, Р, Ф, П и Ц по адресу Лиговский проспект, 50 и корпусов под литерами А, Д, З, Б, Е, Ж, Л и В по адресу Лиговский проспект, 52, а также строения по адресу Транспортный переулок, дом 12, литера А.

«Опаснейшая новелла»

Категорически против этого предложения в любом его виде выступил Александр Кононов, зампредседателя Санкт-Петербургского отделения ВООПИиК. В первую очередь он отметил:

— Совет по сохранению культурного наследия не наделён правом менять законодательство. У нас были нарушения, но никогда не было, чтобы по закону сносили 15 исторических зданий! Это опаснейшая новелла. Если мы это сделаем, тут же выстроится очередь желающих, чтобы закон дополнили исключениями. Их будет очень много, и мы либо мы придерживаемся этого закона, либо должны признаться, что весь наш путь по сохранению культурного наследия был ошибочным.

Маргарита Штиглиц как член Совета и доктор архитектуры отметила, что архитектурный ансамбль на Лиговском проспекте хорош своей цельностью и уникальностью — именно в этом его значимость:

— Оторвать их куда-то и переносить — совершенно немыслимо. Если уж сохранять, то сохранять нужно в своей цельности.

Искусствовед, историк архитектуры и член Совета по сохранению культурного наследия Михаил Мильчик рассказал:

— Мы заказывали экспертизу (этого комплекса) и пришли к твёрдому убеждению, что это самый большой складской комплекс в центре города, безусловно имеющий значение. Сохранение этого ансамбля совершенно необходимо. С моей точки зрения, надо рассматривать разные варианты, в том числе «Галерею». Как объём она во многом могла бы решить проблему терминала, в том числе тот вопрос, что вокзалы у нас спрятаны.

На заседании Совета была озвучена мысль о том, что пространство, на котором располагается торговый комплекс «Галерея», будь оно свободно, могло бы разрешить проблему строительства терминала ВСЖМ-1 без сноса исторических зданий. Но сейчас изъятие этой земли не представляется возможным — стоимость объекта и его обороты исчисляются миллиардами, и совсем не рублей. Прозвучала также мысль наказать миллиардом-другим «не рублей» того, кто когда-то отдал это пространство под строительство ТЦ — но вряд ли эта фантастическая идея поможет в данной ситуации.

Другие варианты — есть

Эксперты архитектуры в своих выводах оказались единогласны: решение проблемы размещения вокзала за счёт внесения изменений в закон, защищающий исторические здания, слишком опасно в городе, наполненном историческими ценностями.

— Нам предлагается необычайно опасный прецедент внесения существенных корректив в 820-й закон. Если по каждому случаю мы будем вносить коррективы в этот закон, то зачем тогда этот закон? Сегодня изменения по поводу терминала, завтра возникнет другой прецедент, тогда надо вообще ликвидировать этот закон и относиться к исторической застройке как к тому, что можно сносить и делать всё, что угодно застройщикам! — Высказался Михаил Мильчик. — Я категорически против. Это не значит, что нужно отказаться от этой идеи. Нужно создать специальную группу, в том числе с транспортниками, нужно взвешивать все pro и contra, чтобы принять взвешенное, компромиссное решение.

Пока на том и порешили — детально и щепетильно рассмотреть этот вопрос в рамках рабочей группы при Совете по сохранению культурного наследия. Александр Кононов отметил, что существуют альтернативы представленному проекту, не предусматривающие снос исторического квартала. Правда, главные ворота вокзала не будет так красиво выходить на Лиговский проспект, отметил он:

— Мы считаем, что (в проекте) не проработан вопрос восточного размещения. Почему уничтожение квартала исторической застройки — более предпочтительный вариант, чем переход на восток, где остается ещё достаточно места, чтобы развивать терминал туда, несмотря на существующий жилой квартал? Можно было бы придумать варианты с подземным, надземным переходом на Атаманскую, Кременчугскую, не требующие такой тотальной зачистки.

Кононов подчеркнул, что Совет по сохранению культурного наследия не должен быть проводником уничтожения этого наследия. И предложил проработать проект петербургского терминала ВСЖМ-1 в Петербурге «без тотального уничтожения исторических зданий». Впрочем, пока под вопросом весь проект высокоскоростной магистрали: месяц назад, 27 октября, на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова обсуждался финансовый план ОАО «РЖД» на 2022—2024 годы, и по итогам этого совещания было предложено вновь оценить данный проект, стоимость которого оценивается в 1,7 трлн рублей.